Huomioita:
Puhallinkoneet, varsinkin sport sellaiset, saavuttavat yleensä lennoillaan yli 300 km/h nopeuksia. Turbiinikoneet taasen saattavat lentää lähes koko lentonsa yli 300 km/h ja sporttikoneilta voi poikkeuksetta odottaa 400 km/h:n ylityksiä. Tällaisiin nopeuksiin emme normaalisti ole tottuneet miettimään koneittemme laite-asennuksia. Niinpä laiteasennuksissa tulee kiinnittää erityistä huomiota siihen, että esim. servoista otetaan kaikki niiden tarjoamat ominaisuudet mahdollisimman tehokkaasti käyttöön. Myös oikeaan servovalintaan tulee kiinnittää entistä tarkempaa huomiota. Ketju on yhtä vahva kuin sen heikoin lenkki, joten emme voi jättää täysin vaille huomiota vastaanotinta, emmekä vastaanotinakkua, kuten emme myöskään lähetintä. Puhallin ja turbiinikoneet (yleisesti jetit) ovat usein myös sangen kookkaita. Tämä yhdistettynä niiden suureen lentonopeuteen on syynä siihen, että niitä tulee lennätettyä yleensä huomattavan kaukana. Tämän vuoksi vastaanottimen toimintaan kannattaa kiinnittää erityistä huomiota ja tehdä esim. kantomatkatesti aina lennätyspäivän alussa. Myös lähetinantennin kuntoa olisi hyvä seurata ja vaihtaa se mielellään joka toinen vuosi. Jeteissä on usein myös normaalia enemmän ja tavallista voimakkaampia servoja. Kun ne vielä joutuvat suurten lentonopeuksien ja koneiden koon vuoksi tekemään paljon töitä on virrankulutuskin totuttua suurempi. Sen hyvin palvelleen 15 vuotta vanhan akun erinomaisuuden on mahdollisesti aika saattanut kullata. Myös kompattikoneessa hyvin toiminut oranssi vastaanotin ei ole ehkä paras vaihtoehto koneeseen, joka tuon tuostakin saattaa käydä kääntymässä kilometrin päässä. Edes sekundääriseen ohjaintoimintaan ei kannata ajatella akun kanssa samaan aikaan (15v sitten) ostettuja ja paljolla käyttämisellä hyviksi todistettuja vakioservoja. Mikään ei nimittäin ole sen ikävämpää, kuin kaasu, joka on jumittunut asentoon, jossa kone ei aivan lennä, mutta laskua ajatellen konetta ei kuitenkaan saa millään vajoamaan riittävästi. Yhtään sen mukavammalta ei tunnu jos laskutelineet kieltäytyvät itsepäisesti tulemasta ulos, ja ainoaksi mahdollisuudeksi jää laskeutua viimeisen päälle viimeistellyllä koneella asfaltille tai mahdollisesti huonolla tuurilla esim. sepelille.

Mitkä servot?
Omakohtaiset kokemukseni rajoittuvat ainoastaan JR:n servoihin, joten en muista puhu. Seuraavaa pystyy kuitenkin soveltamaan kaikkiin servovalmistajiin, joten tarkoitukseni ei ole erityisesti markkinoida mitään erityistä merkkiä. Turbiini ja puhallinkoneen perustavanlaatuinen ero on, että turbiinikoneissa ei juurikaan esiinny tärinää, kun taas puhallinkoneessa tärinä on melkoinen. Tästä syystä puhallinkoneissa ei suosita metalliratasservoja. Olen todistanut kuinka Futaban metalliratasservon rattaat ovat keskialueeltaan kuluneet jo seitsemän lennon aikana JFM Hawkin sivuperäsimessä niin, että klappi oli kasvanut näppituntumalla noin nelinkertaiseksi. Muovirattaat kestävät tämänlaatuista kulutusta huomattavasti paremmin ja ovat tästä syytä suositumpia puhallinkoneissa. Turbiinikoneissa taasen ei tärinöitä eikä värinöitä esiinny muuta kuin suurilla kohtauskulmilla ja rullaillessa. Myös nopeudet ja voiman tarve ovat turbiinikoneissa poikkeuksetta suurempia, ja niissä voikin metalliratasservoja käyttää ilman ongelmia.
Jeteissä käytetään usein pendeliperäsimiä. Toisinaan ne on laakeroitu nostovoimakeskiöstään ja tasapainotettu ja toisinaan eivät. Ohjainpinnan ollessa laakeroitu nostovoimakeskiöstään ei sen poikkeuttamiseen tarvita periaatteessa voimaa lainkaan. Jos ohjainpinnat on vielä tasapainotettu ei flutteristakaan ole vaaraa. Tasapainotuksesta on myös se etu, että koneen saadessa tällejä laskussa ei servoon edelleenkään kohdistu suuria voimia. Ikävä kyllä tämän ratkaisun käyttö rajoittuu yleensä sporttikoneisiin. Scale koneissa pääsee pendeleitä harvoin laakeroimaan nostovoimakeskiöstään. Mallikoneissa pendelit ovat tietämäni mukaan poikkeuksetta laakeroitu huomattavasti nostovoimakeskiön etupuolelta. Tämä johtaa siihen, että servolla on sitä suurempi työ pitää konetta vaakalennossa, mitä suuremmalla nopeudella lennetään. Lisärasitetta servolle tulee koneen saadessa tällejä laskuissa, joista ei aina välttämättä tule niin pilven pehmeitä kuin unissamme näemme.
Siivekkeet vaativat servoiltaan ja linkeiltään lähinnä tarkkuutta ja mahdollisimman pientä joustoa. Siivekkeet eivät yleensä ole kovin helppoja menemään flutteriin, johtuen jettien siipien ja siivekkeiden suuresta jäykkyydestä, suhteellisen pienestä koosta sekä rakenteista. Laipat eivät oikealla vipuvarsien suunnittelulla vaadi servoiltaan mitään erikoista. Tämä onkin eräs niistä paikoista joissa voidaan käyttää vakioservoja vaikuttamatta koneen lento-ominaisuuksiin negatiivisesti. Sivuperäsin onkin sitten aivan eri maata. Yllätyksenä useimmille tulee varmaan se tieto, että sivuperäsin on yleensä ensimmäinen paikka joka aerodynaamisista voimista pettää jeteissä. Niinpä sivuperäsimen servoksi pitää valita mahdollisimman hyvän pitokyvyn omaava servo. Onneksi nykyään on tarjolla useitakin digitaaliservoja, jotka ovat omiaan tähän tarkoitukseen. Mainittakoon tässä yhteydessä tutkimuksesta jonka NASA:lla työkseen lennokkeja eri tarkoituksiin suunnitteleva Bob Parks teki lennokeissa tarvittavista ohjainvoimista. Hänen mittaustuloksensa osoittivat sivuperäsimen poikkeuttamisen vaativan keskimäärin nelinkertaisen voiman kaikkiin muihin ohjaintoimintoihin verrattuna.

Asennus:
Jettien siivet täällä pohjolassa ovat tyypillisimmillään balsalla päällystettyä styroxia. Kunnollisten servokoteloiden tekemiseen kannattaa sijoittaa muutama minuutti harrastajan elämästä. Servon tulee olla joustamattomasti kiinni siiven rakenteessa. Parhaimmillaan servokotelo on samaa rakennetta siipisalon kanssa. Servokotelosta kannattaa tehdä myös riittävän suuri, sillä liian usein olen törmännyt yltiöoptimistisiin arvioihin servon vaatimasta tilasta. Olen käyttänyt servokotelon vakiomittana 60*60*20 mm kokoa, johon mahtuvat kaikki JR:n servot servopyörineen ja pallolinkkeineen. Kaikista vaativimmissa paikoissa olen käyttänyt metallirattaisia servoja metallisen servopyörän kanssa. Työntötankoina olen viimevuosina käyttänyt yksinomaan 3 mm:n hopeaterästä päissään tukevat pallolinkit. Ohjainpintaan työntötanko on hyvä liittää lasikuituisella tuplahornilla, jolla eliminoidaan kätevästi hornin taipumisesta aiheutuva jousto.
Servoasennusta suunnitellessa tulisi tarkkaan miettiä mitä tekee. Itse ohjelmoin radioistani maximi liikkeen servoon (150%) jonka jälkeen teen ohjainpinnan hornin mahdollisimman pitkäksi, siten että servopyörän sisimpään mahdolliseen paikkaan kiinnitetty työntötanko yhä kykenee liikuttamaan ohjainpintaa riittävän määrän. Tällä tavoin menettelemällä saadaan servosta suurin mahdollinen tarkkuus ja voima. Tässä yhteydessä on kuitenkin mainittava, että vakioservojen ollessa kyseessä aiheuttaa niiden onneton pääakselin laakerointi klapin joka johtuu akselin hötkymisestä laakeripesissään. Niinpä vakioservojen käyttöä kaikkein vaativimmissa sovelluksissa tulee välttää ja ainakin miettiä tarkkaan missä niitä käyttää. Muoviakselikin tukevoituu huomattavasti kun se on laakeroitu kunnolla. Vastaanotin ja akku on syytä suojata tärinältä ja iskuilta turbiinikoneissakin. Myös mahdollisilta vesiroiskeilta kannatta suojautua, sillä lätäkön yli kiitävä lennokki heittää renkaillaan aikamoisen vesisuihkun laskutelineluukuista koneen sisälle. Jetit ovat myös varsinaisia jatkojohtojen nielijöitä. Suurten kuormien kanssa kamppailevien servojen sähkön saanti tulisikin taata mahdollisimman paksuilla jatkojohdoilla.

Radiot:
Radioiksi jettiin sopii yleensä vallan mainiosti mikä tahansa laadukas vähintään 7 kanavainen riittävillä vapailla mixereillä varustettu radio. Jetissä saattaa helposti olla parin ns. normaalilennokin servomäärä. Esimerkkinä mainittakoon kuvassa esiintyvä Sherif ensijetti joka on aika yksinkertainen lajinsa edustaja sisältäen kuitenkin 10 servoa, radioina JR388. Monta piipityksen täytteistä iltaa ja verinen päänahka vaadittiin radioiden ohjelmointiin ja pähkäilyyn.
Harvassa ovat ne jettiharrastajat, jotka eivät haaveilisi 20 kanavaisista radioista.

Lopuksi:
Todettakoon vielä selvyyden vuoksi, että hyvillä servoilla ja niiden mainiolla asennuksella ei voida parantaa rakenteellisia virheitä eikä puutteita. Rakenteista ja muusta sellaisesta lähitulevaisuudessa lisää.


Teksti: Ari Kristola
Kuvat: Ari Kristola