A-4 SKYHAWK | A-4 SKYHAWK |
|
Yellow Aircraft A-4 Skyhawk Elettiin tammikuuta -96 ja Kuopion opiskeluaikojen jälkeen oltiin siirrytty etelään työn perässä, joka myös tuolloin vei aika-ajoin ulkomaille, tässä tapauksessa Orlandoon, Floridaan. Ennen matkalle lähtöä olin jo tehnyt päätöksen, että reissusta tullaan kotiin uuden puhallinkonesarjan kanssa ja etsinyt mahdolliset myyjät Orlandon alueelta. Kauppapaikaksi löytyi Bob Fiorenze Hobby Cebter, joka tuolloin siaitsi Winter Springsissä. Kaupassa oli esillä koko Yellow Aircraftin tuotevalikoima Tomcatia myöten. Tämä oli minulle ensimmäinen mahdollisuus nähdä, ennenkuin ostat, koska aiemmat hankinnat oli tehty Visalla Model Airlane Newsin mainoksiin perustuen. Olin kyllä aiemmin tilannut Yellowilta esitteet koneistaan ja hintaluokat olivat selvillä. Näistä koneista sitten valitsin yksinkertaisella kriteerillä sen minkä tulin ostamaan: Se oli halvin. Muita saman hintaluokan koneita olisi olleet F-4 Phantom ja F-16, jotka maksoivat ehkä 50USD enemmän, mutta A-4 Skyhawkiin päädyin. Samalla ostin sarjaan sopivat Springair telineet ja Dynamax puhaltimen. Runko oli pakattu n. 400x400x1500mm pahvilaatikkoon ja siivet ja peräsimet n. 150x500x500mm pahviin. Kun tuon siipi/peräsin laatikon sai pakattua matkalaukkuun, jäi lennolle ainoastaan 4 matkatavaraa huolehdittavaksi, joka sekin tahtoi olla yhdelle liikaa, varsinkin tuon 1500mm laatikon takia. Sarja saapui onnellisesti Suomeen vaiherikkaan Orlando-Gatwick-Heathrow-Helsinki lentomatkan päätteeksi. Muutama viikko reissuni jälkeen törmäsin Järvenpään Lennokkikerholla kaveriin, joka kertoi Suomeen puuhattavan Jettiyhdistystä. Herra oli Ari Kristola ja R/C Jets Finland toiminta alkoi keväällä SILin tiloissa järjestetyssä tapaamisessa. Tällöin myös ensi kerran kuulin huhuja Skyhawkin skale siivestä, jonka olin hankkinut. Maailmalta oli kuulunut tietoa, että kone sakkaa skale siivellä vedossa todella terävästi. Jos tämä tapaaminen olisi ollut ennen reissuani, olisin varmaan päätynyt Phantomiin. Mutta ei auttanut itkeä, vaan koneen kimppuun. Sarja Koneen ytimenä toimii polyesterlasikuiturunko, johon kiinnittyvät samasta materiaalista valmistetut imukanavan puolikkaat ja irrallinen sivuvakaajapala. Myös poistoducting moottorin suojaluukkuineen kuului toimitukseen. Siivet ja korkeusvakaajat olivat perinteiset styrox/balsaratkaisut ja sivuperäsin balsa/vaneri rakenteinen. Sivuperäsimen osat tosin olivat sarjasta jääneet pois, mutta faksi Yellowille selvitti tämän (tosin olin jo sen tehnyt omista tarpeista osien saapuessa). Nippu vanerikaaria ja balsanpaloja saranalinjaan ja ohjainpintojen päihin oli pakattu muovipusseihin ja korkausperäsimen virkaan oli varattu balsanpalat. Kabiini muovisine ohjaamopohjineen oli myös pussitettu mukaan, kuten myös lasikuituiset siiven alle kiinnitettävät pyöräkotelot/muotosuojat. Rakennusohje oli monisivuinen mustavalkoinen vihkonen. Piirustuksina toimivat 4kpl isometrisia kuvia siivestä ja rungosta ja yksi sivukuva laiteasennuksia varten.  Rakentamaan... Runkoon aukotetaan merkityt nokkaluukku, imuaukot ja korkeusvakaajan paikka. Korkeusvakaaja ja peräsimet liimataan kasaan epoksilla ja muotoillaan oikeaan muotoonsa ja lopuksi päällystetään ohuella kuitukankaalla. Peräsimen etuosaan liimataan korkeusperäsimen vanerinen servopukki ja tehdään servon vaatima reikä. Korkeusvakaimet vääntövarsineen ja saranoineen koesovitetaan paikoilleen ja puretaan pois. Takimmainen kaari ja korkeusvakaaja liimataan runkoon ja peräsimet servoineen asennetaan takaisin. Vakaajan ja rungon liittymäkohta pyöristetään mikropallolla. Myös siivenpuolikkaat, joissa on johto- ja jättöreunarimat paikallaan, muotoillaan ja hiotaan. Siipien johtoreunariman taakse, alapinnalle, liimasin kärjestä tyveenpäin n.250mm matkalle n.50mm leveän ja 2.5mm paksun balsan, jotta saisin hiottua siiven kärkiprofiiliin mahdollisimman paljon kiertoa, parantamaan tämän huonon maineen siiven sakkausominaisuutta. Muotoilun ja hionnan jälkeen siivekkeet leikataan irti siivestä ja liimataan saranalinjan palat, jotka myös muotoillaan siiven mukaan. Servokotelot vuorataan ohuella vanerilla. Lopuksi päällystetään siivet ja siivekkeet kuitukankaalla ja epoxilla. Päällystyksen jälkeen asennetaan siivekehornit, jotka tehdään piirilevystä.  Sivuperäsin rakennetaan vanerista ja balsanpaloista ja hiotaan muotoonsa. Tätä osaa ei oikein kannata rakenteensa vuoksi päällystää kuitukankaalla, vaan se kannattaa lakata, hioa ja maalata suoraan. Kuituinen sivuvakaaja saranarimoineen liimataan runkoon ja sivuperäsin sovitetaan vakaajaan. Koneeni varustettiin toimivalla sivuperäsimellä, joten vakaajan kylkeen tehtiin aukko servoa varten ja vakaajan sisään vanerinen servokotelo. Peräsimen hornina toimii jälleen piirilevy. Runkoon liimataan poikittainen nokkatelineen vanerilevy keulaan imukanavien etupuolelle. Tämä toimii myös paineilmasäiliön ja hopper tankin kiinnityskohtana. Rungon pääkaaret sovitetaan runkoon ja siivet asetetaan paikoilleen kaarien avulla samalla tarkkaillen siiven istutusta runkoon. Kun kaikki on kohdallaan, liimataan kaaret ja siipi yhdellä kertaa runkoon. Runko/siipiliitos vahvistetaan vielä alapuolelta kerroksella 162g/m2 kuitukangasta. Puhaltimen kiinnitystä varten on sarjassa toimitettu apukaaret, joista kulkee kovapuut pääkaariin. Koska olin kuullut koneesta helposti tulevan peräpainoisen, päätimme Arin kanssa siirtää puhaltimen niin paljon eteenpäin kuin mahdollista, joten apukaaret, kovapuut ja imukanavat menivät uusiksi, mutta lopulta puhallin siirtyi eteenpäin n.25mm.  Imukanavat asemoidaan runkoon puhaltimen kanssa ja siimataan etureunoistaan mikropallolla runkoon ja takareunoistaan toisiinsa. Imureunan huuli muotoillaan mikropallolla jouhean pyöreäksi. Rungon sisältä näkyvät siiven styrox osat kannattaa kyllästää kerroksella epoksia, jottei styrox ime öljyä ja syövy pois. Ensivaiheessa kone varustettiin vakio Springair telineillä jousilangoilla ja Kavanin muovipyörillä. Telineiden asennuksen jälkeen siipiin liimataan telinepodit/muotosuojat. Servoasennukset normaaliin tapaan 3mm hopeateräs työntötangoilla ja pallolinkeillä. Puhallin ja poistoducting asennetaan koneeseen. Puhaltimen siirtyminen eteenpäin myös mahdollisti Sullivan satulatankkien käytön ja ne asennetaan moottorin kohdalle poistokanavan sivuille. Kabiini liimataan ohjaamopohjaan ja tukivaneriin uretaanilla ja sen lukitus totutetaan ´Hatchlatchillä`. Moottorin suojaluukun kiinnitykseen käytin vaneriliuskoja eturunaan, tarttumaan rungon alapintaan ja ´HatchLatchiä` takareunaan. Polttoaineletkutukset hopperiin, neulalle ja painenippaan ja voila! Kone on valmis maalaukseen. Maalaus Konetta varten olin hankkinut Bob Bankalta Blue Angels koneen kuvasarjan. Kopioin ja suurensin kuvat oikeaan kokoon ja muotoon ja leikkasin vaadittavat sabluunat tarrasta. Väridokumentiksi sain käsiini Pensacolan museosta maalichipin, jonka toinen puoli oli Blue Angels keltainen ja toinen sininen. Näihin vertaamalla hommasin Sikkensin automaalit. Maalausta varten kaikki tekniikka puretaan pois koneesta. Pohjalle Sikkensin hiontamaali ja tuhoton hiominen ja viimein koko komeus valkeaksi. Sitten tekstien ja merkkien alueet keltaiseksi. Maalauksen kuivuttua leikatut tarrat koneeseen ja vielä kerros sinistä. Maalin kuivuttua tarrat pois ja Vau. Ompas komea... Ensimmäisen kesän kone esiintyi tässä asussa.  Ilmaan Tekniikka takaisin koneeseen ja normaalit ´shakedown´- koekäytöt kotipihassa ennen rullaustestejä. Koelento osui vuoden -97 kesälle, paikkana Räyskälä ja pilottina Kristola. Ensilento sujui ilman ongelmia ja kone lensi kohtuullisen hitaastikin. Lasku osui aivan nappiin ja hyvällä nopeudella. Toisen keikan taisin jo ajaa itse. Lentoonlähdössä kone tuntui vähän haukkaavan, mutta ei muuta ongelmaa. Laskuun taisin tulla aivan liian lujaa, mutta Räyskälän baana riiti. Vielä pari keikkaa Räyskälässä ja sitten Ruotsiin Laxa Jet Meetingiin. Murheet alkavat... Laxassa valmistaudun ottamaan koneen ilmaan rautaisella neljän lennon rutiinilla. Normaali lähtökiito lievään sivutuuleen. Kevyt veto rotaation aloittamiseksi ja mitä ihmettä. Kone haukkaa irti maasta todella rajusti. Yhtäkkiä tajuan koneen olevan puolentoista metrin korkeudessa noin 45 asteen kohtauskulmalla hivenen oikealle kallistuneena sakkamaisillaan. Paniikkityöntö ja kone rojahtaa rataan todella kovaa. Ihme kyllä vauriot rajoittuivat raapiutuneeseen nokkaan ja taipuneisiin telinelankoihin. Tankkaus, telineet suoraksi, tapahtuman nopea analysointi Arin kanssa ja takaisin baanalle. Lähtökiidossa pidän korkkarin hivenen työnnöllä. Kun nopeutta on varmasti tarpeeksi aloitan todella kevyen vedon kiristyksen, samalla valmistautuen pikaiseen työntöön. Tällä kertaa koneen käyttäytyminen on aivan mallikas, ei hajuakaan ongelmasta. Lennätys ei päätä huimaa, ehkä teen vaakakierteenkin. Jo ensilennoilla havaittiin, että kone ei ole mikään raketti, mutta lentää kyllä, kun malttaa ajaa rauhallisesti. Noin viiden minuutin lennon jälkeen valmistaudun laskuun. Tuon koneen finaaliin aivan liian korkealta ja se sujahtaa lujaa ohitseni noin metrin korkedella. Annan sen istua omine aikoineen ja selkäydin käskee pitämään tikun vedettynä. Kone istuu kovahkosti ja suurella nopeudella, mutta rullaa iloisesti. Kauhukseni havaitsen sen taas kimpoavan ilmaan kuin ensimmäisen startin toisintona. Samat oimenpiteet, ikävämpi tulos. Laxan epätasainen asvaltti ja täysi veto laskukiidossa eivät olleet hyvä yhdistelmä. Runkoon tuli kabiini alapuolell murtumat molemmille puolille ja telineservon pukki irtosi. Laxan lennot oli siinä. Asiaa pitää tutkia. Kotosuomessa tein koneeseen pakolliset korjaukset ja suunnistimme Arin kanssa Hyvinkäälle. Olin myös tarkistanut painopisteen ja todennut sen olevan rajoissa. Kokeeksi siirsin sitä hieman eteen. Ensimmäisellä lennolla kone taas haukkaa, mutta pikatyöntö pelastaa tilanteen. Laskuun tullaan taas liian kovaa. Ehkä nyt varotaan jo liikaa. Ari toruu kovaa laskuvauhtiani, joten työnnän radion hänelle. Aja sitten, kun osaat. Arin statissa on myös pientä haukkauksen makua, mutta kun se on jo tiedossa, sen osaa välttää. Lento menee hyvin, lasku osuu kohdalleen kohtuulliselta näyttävällä nopeudella. Vauhdikkaa laskukiidon päätteeksi kone päätyy asvaltin viereen vastasirotettuun terävään soraan ja kippaa selälleen murtaen sivuvakaajan vanerikaaren. Ikävämpi osuus oli se soran aiheuttama virtausääni puhaltimen läpi. Imukanavathan ovat Skyhawkissa aika ylhäällä, joten selällään ne olivat soran sisässä. Lapasarja uusiksi. Arikin toteaa koneen haasteelliseksi laskettavaksi. Miksihän se ensilento meni niin hyvin? Taitaa nuo peikot tuoda turhaa nopeutta laskuun. Haukkaamisen eliminoimiseksi mietitään monia ratkaisuja. Oma teoriani on, että pienellä nopeudella on koneen kohtauskulma rotaatiossa oltava suuri. Kun kohtauskulma menee riittävän suureksi, saattaa kulmalla oleva siipi peittää virtauksen korkeusperäsimeltä, jolloin tapahtuu tämä haukkaus. Mene ja tiedä. Jokatapauksessa päädyin modifioimaan siipeä talven aikana tekemällä siihen split-laipat. Korjaussarjaa Rakensin laipat sahaamalla siiven alapinnalta siivekkeistä tyveenpäin n. 10mm siivekettä leveämmät palat irti. Siiven yläpinnan jätin paikoilleen. Yläpintaan jäävästä osiosta poistin kaiken styroksin ja vahvistin sen 2.5mm balsalla. Samoin tein itse laippapinnalle. Servon sijoitin telinemekaniikan taakse siiven muotosuojaan, jonne mahtui myös työntötankokin. Kavanin lattasaranat alapintaan saranalinjaan. Samassa rytinässä tein koneeseen uudet jouheammin istuvat imukanavat ja asensin Dynamax puhaltimen Ramtecin tilalle, Dynamaxin antaessa paremman staattisen työnnön. Nousulaipoiksi asetin noin 10 astetta ja laskuun noin 45 astetta. Nousulaipat aktivoituvat aina, kun telineet on ulkona. Sitten Hyvinkäälle. Lentoonlähtö oli silkinpehmeä ja todella johdonmukainen. Lento sinällään ei poikennut aiemmasta. Laskua varten kokeilen täysiä laippoja. Koneen asento muuttuu, mutta ei muuta ihmeellistä. Lisää tehoa vaaditaan korkauden pitämiseksi. Ajan kierroksen näin ja tulen finaaliin, jossa vähennän tehon puoleen, jolloin kone aloittaa tasaisen liu´un sopivalla kulmalla. Hivenen ennen kosketusta teen loppuvedon ja kone istuu tömähtäen. Todella johdonmukainen laskettava. Kesän -98 aikana koneella tulee ajettua harvakseltaa, mutta jotain odottamatonta odottaa... 3rd Jet World Masters, Zeltweg, Itävalta Koittaa vuoden -99 kevät. Suomen Jettitiimi puurtaa koneidensa kimpussa nimeltämainitsemattomassa autotallissa Nurmijärvellä. Omana tavoitteenani oli ollut saada F-18 Hornet kisakoneeksi Itävallan MM-kilpailuihin, mutta järki voittaa ja havaitsen tämän mahdottomaksi. Päätän turvautua Skyhawkiin kisakoneena. Rungon Laxan onnettomuuden murtumat revittiin auki ja paikattiin ja maalattiin uudelleen. Laskutelineet laitoin uuteen uskoon. Nokkatelineeksi omatekoinen jousistrutti ja päätelineisiin ostotavaraa. Struttien sovituksen mekaniikkaan jouduin tekemään tiukalla 4mm Z-langalla. Perärungon alle ilmestyi tukialuskoukku ja muuta rekvisiitta. Samoin rungon kylkiin ilmanottoskooppeja, antenneja, merkkivaloja ja irroitettavan tankkauspuomin. Solakon alueet ja imukanavan reunat pinnoitin alumiiniteipillä ja osastolentovalot maalattiin. Myös Blue Angels ja McDonnel Douglas logot taiteillaan koneeseen. Panelilinjoja ja niittejä ilmestyi runkoon ja siipiin, kunnes huomaan kolmitahon poikkeavan valokuvista siiven osalta. Siipien panelilinjat ovat totaalisen väärin. Armoton hionta ja kittaus. Uusi maalaus ja uudet paneliviivat siipiin. Myös ohjaamo sai lisää detaljeja ja täysikokoisen pilotin heittoistuimineen. Vaikka kone oli jo lentänyt ja lisädetaljeja yms alettiin tehdä jo keväällä, maalattiin viimeisiä logoja klo. 0300 lähtöpäivän aamuna ja siiven paneliviivoja raavittiin vielä Itävallan majapaikalla staattista edeltävänä iltana, mutta enpä ollut ainoa. Taisi se maailmanmestarinkin kone olla vielä työn alla kilpailupaikalle tullessaan.  Koelento uudistetulla koneella tehtiin Räyskälässä muutama päivä ennen kisoihin lähtöä. Yhdellä lennolla kerran suunniteltu ohjelma läpi ja pari matalaa ylilentoa laskun treeniksi. Laskuun tulo taas helppo. Kosketuksessa molempien päätelineiden Z-mutkat katkesivat, jolloin kone putosi nokkapyörän ja laippojen varaan, rikkoen laippaservon rattaat. Kisamatkalle siis varattiin kolme settiä lämpökäsiteltyjä Z-mutkia ja pari laippaservoa. Itse kisalennot sujuivat aika mallikkaasti, lukuunottamatta kaikkia kisalentojen pisteisiin laskettuja kolmea laskua ja toisen lentokierroksen Split-S liikettä, jossa kone ilmeisesti lievästi sakkasi tiukassa vedossa. Oikaisu tapahtui noin 45 asteen kallistuksella, siivenkärjen hipoessa kentän ruohoa. Laskuja tuli ilmeisesti jännitettyä sen verran, että niistä tuli aikamoisia pomppoja, mutta yhtään Z-mutkaa ei mennyt. Kolmannen kierroksen ensimmäinen yritys päättyi valvojan keskeytukseen kolmen liikken jälkeen sateen alettua. Tällöin tietysti tein nappilaskun, mutta turhaan. Uusinnassa sitten taas mahtava pommu. Kunnon ajoitus oli hyvä sillä kisojen jälkeen ensimmäisellä lennolla Hyvinkäällä Z-mutkat katkesivat taas!  Eläkkeelle Skyhawkin lento-ominaisuudet eivät houkuttele lennättämään sitä yhtenään, joten kun minulle tarjoutui mahdollisuus myydä kone sellaiseen sioituspaikkaan, missä se vähiten vaikeuttaisi puhallinlennokkiharrastetta, siirtyi kone eläkkeelle museon kokoelmiin. Tässä vaiheessa koneella oli takanaan noin 50 lentoa. Koneen tiedot: Kärkiväli 40" Pituus 1450mm Massa 5.7kg kuiva Puhallin Dynamax Moottori OS91VRDF Pilli Bolly DF91 Servot Korkkari JR C517 Sivari Futaba 148 Siivekkeet Futaba 148 Kuulalakerein Laipat Futaba 148 Kaasu JR C341 Nokkapyörä Futaba 148 Teline Futaba 148 Vastari JR MC-18 Telineet Springair Teksti ja kuvat: Jussi Korolainen |