COMPOSITEARF KANGAROO | COMPOSITEARF KANGAROO |
|
CompositeARF Kangaroo Jetti lentokuntoon alle 40 tunnissa?? Harrastaminen näytti olevan hieman alavireistä, kun aikaa ei tuntunut millään järjestyvän rakenteluun. Toisaalta lennättämisestäkään ei koko kesänä ollut tullut oikein mitään ennätyssateisen kesän ansiosta. Mikä neuvoksi ? Mutta mitä ihmettä? Jettejähän saa nykyään kaupasta valmiina. Tilasinkin pompsin koneita yhden Harpoonin ja kaksi kengurua. Näistä rakensin yhden kengurun, joten seuraavassa hieman juttua siitä. Onkos nyt joulu Paketti saapui vihdoinkin pitkäksi venyneen odotuksen jälkeen. Avattuani paketin totesin kuitenkin odotuksen kannattaneen, sillä jo ensimmäinen silmäily kertoi paketin sisällön olevan hämmästyttävän laadukasta jälkeä. Eikä ainoastaan hintaansa nähden, vaan tätä kelpaa kyllä verrata ihan mihin tahansa sarjavalmisteiseen tuotteeseen. Minulla on vuonna 2000 ollut samainen kone, joka oli vielä silloin tavanomainen rakennussarja. Lennättelin kyseisellä koneella silloin satakunta keikkaa, joten minulle oli jo tullut näkemys millä tavoin kengurusta saisi toimivan kokonaisuuden. Kengurun etuna pidin jo silloin sen keveyttä ja tukevaa rakennetta. Myös laitetilat ovat mittavat, joten asennuksien tekeminen on mutkatonta.  Laitteet Laskutelineet päätin koostaa entiseen tapaan Spring Air:n mekaniikoista sekä suorista 4 mm jousiteräslangoista. Nämä olivat toimineet aikaisemminkin moitteettomasti. Pyöräjarrut päätin sorvailla taas itse. Ne kun olivat aikaisemmassakin koneessa itse tehdyt , ja toimivat varsin mallikkaasti. Pääohjaimien servoiksi päätin laittaa JR:n 8411 digitaalit. Myös nämä olin hyväksi havainnut. Sivuperäsimiin tuli JR368 digitaalit. Nämä ovat kevyet ja erittäin tehokkaat. Muihin toimintoihin käytin JR5077 servoja, joissa on yksi kuulalaakeri takaamassa klapitonta toimintaa. Servopyöriksi laitoin alumiiniset pyörät kaikkiin aerodynaamisiin ohjainpintoihin. Vastaanottimena luotan edelleen JR PCM 10 vastaanottimeen, jota syöttää tupla-akkujärjestelmä. Akkuina SANYO 1350 NiMh:t. Moottori oli helppo valita, koska hyllyssä lojui yksi moottori käyttämättömänä. Sama RAM 750J joka oli aikaisemminkin vauhdittanut Kengurun menoa saisi jatkaa uraansa uudenkin version selässä. Tarkempi tutkiskelu Tarkemmin laatikkoa tutkiessani löysin sieltä rungon, joka näyti päälisin puolin aivan samalta, kuin takavuosinakin. Ainoa merkittävä, ja samalla erittäin käytännöllinen ero on rungon sivuihin tehtaalla valmiiksi asennetut akkukotelot. Nämä tulevat tarpeeseen, sillä muistan laittaneeni ensimmäisen kenguruni sivurepäsimien takimmaiseen osaan lyijyä painoksi, puhumattakaan siitä, kuinka kätevää niihin on akut asentaa. Myös laskutelineille oli kaikki niiden kiinnityspisteet tehty valmiiksi. Myös tässä oli koneen pohja tasaiselta osuudeltaan lasi-pvc-lasi sandwitch rakennetta.  Siivet olivatkin sitten erityisen iloni aiheena. Nämä kun olivat saranointia ja servokoteloita myöten valmiiksi tehdyt. Siipien tasainen peilipinta ja todella jämäkästi istuvat servokoteloitten luukut kasvattivat runsaasi balsapölyä hengittäneen minäni arvostusta sarjaa kohtaan entuudestaan. Aikaisemmin siivet oli toteutettu perinteisellä styroxytimellä pinnassaan balsa. Myös nämä olivat olleet laadukkaat, mutta nämä uudet siivet… ne ne vasta ovat jotain. Siivet on kauttaaltaa lasi-pvc-lasi sandwitchiä sisällään tarvittavat siipikaaret salkorakenteet yms.  Myös sivuperäsimet oli toteutettu samalla tekniikalla. Ohjainpinnat valmiiksi saranoituina ja reijitykset tehtyinä siipiputkelle ja kohdistustapeille. Aikaisemmin sivuperäsimet piti liimailla kasaan balsarimoista ja levyistä ja päälystää lopuksi solarilla. Tähän en uskonut silloinkaan, vaan päälystin ne 0.4 mm:n vanerilla. Muistakaa, että siitä huolimatta jouduin lisäämään sivuperäsimiin lyijyä! Nyt tuli mukana oikein kuvitettu ohjekirja, jossa tosin painotettiin ohjekirjan olevan hieman vaiheessa ja kehotettiin lataamaan uusi Composite Arf:n kotisivuilta. Sieltä ei tosin löytynyt mitään tuoreempaa. Ohjekirjassa on kyllä käyty kaikki läpi kutakuinkin siten, että kokenut harrastaja urakasta selviää. Mukana oli myös muutama pussukka tarpeellista tavaraa. Valmiiksi leikattua puutavaraa, kuten radiolevy, ecun asennuslevy, servokukit yms. Metallisälää, kuten 3 mm:n kierretankoa, linkkejä yms. Oli myös mukana. Ojhekirjan mukaan tankiksi olisi pitänyt koneeseen pistää 2 l:n coca cola pullo, mutta tätä en aikonut tehdä tälläkään kerralla. Mielestäni niin pitkä tankki muuttaa liikaa painopistettä lentotilasta riippuen. Laskutelineiksi manuaali suosittaa tiettyä Graupnerin satsia, jossa on mekaniikat, jarrut, varret, renkaat ja vanteet samassa. Tämähen ei taaskaan tietysti minulle sopinut, koska se toisi koneeseen aivan liikaa painoa. Ja tietty hintaa. Uudessa painoksesa oli mukana lasikuituisen kabiinin lisäksi myös läpinäkyvä. Tämän voisi liimata lasikuituisenn keventämään hieman koneen ulkonäköä. Tutkiskelut tulos oli varsin positiivinen, jättäen sellaisen vaikutelman, ettei koneessa olisi juuri muuta työtä, kuin laiteasennusten tekeminen. Työhön Aloitin puuhastelun triviaaleista kohteista saadakseni itseni vireeseen, ja miettiäkseni työn lomassa omia ratkaisujani. Aukottaessani päätelineitten mekniikojen mentäviä reikiä koneen pohjaan ja tehdessäni siiven servoasennuksia tein päätöksen tehdä keulatelineestä vastoin manuaalin ohjeita sisään mennessään eteenpäin kääntyvän. Tällä saisin laitetilasta huomattavasti siistimmän ja tilavamman. Myös nokkatelineen mahdollinen taittuminen ei aiheuttaisi tällä tavalla lukittumista sisään, ja samalla joskus vastaavissa koneissa nähdyt epävarmat keulatelineen ulos lukittumiset ja alta pettämiset saataisiin eliminoitua. Nyt olisi laitetila myös helpompi suojata mahdollisilta eturenkaan aiheuttamilta roiskeilta. Aina taakse päin kääntyvän telineen tapauksessa on täytynyt rakentaa jonkinlainen laskutelinekuilu, jotta roiskevesi ei pääsisi suoraan lentämään vastaanottimeen.  Jatkoin hommia liimaamalla messinkiset kohdistustapit siipiin, ja sovitin siivet, sivuperäsimet ja rungon toisiinsa. Vain pientä viilausta kaivattiin tässä hommassa. Leikkasin ilmajarrun ja saranoin sen. Ohjeissa neuvottiin käyttämään kahta saranaa, yksi kummassakin ilmajarrun päässä. Epäilin ankarasti homman toimivuutta, koska lappua heilutteleva horni tulisi kutenkin keskelle. Lisäsinpä siis yhden saranan hornin kanssa samaan kohtaan. Ei kaduta.  Tulinpa sitten yöllä suunnitelleeksi nokkatelinejärjestelyt uusiksi, ja niinpä napsin runkoon tehtaalla liimatut kaaret papukaijapihdeillä irti rungosta. Hieman nussusahan pärinää, ja pääsin liimaamaan uudet kaaret runkoon. Suunnittelin keulatelineen siten, että ohjainakseli on 10 astetta etuviistoon kallellaan, ja telinevarren haarukka siirtää pyörän akselia sen verran eteen päin, että rengas koskettaa maahan pisteessä, joka sijaitsee ohjausakselin jatkeella. Ohjauslinkistön ajattelin siten, että servolinkki kiinnittyy varteen pisteessä, joka on taasen teline varreen sisään pyörähdys akselin jatkeella. Silloin ei keulateline pyörähdä sisään mennessään. Noin niiku periaatteessa. Keulapyörän trimmaaminen toki hieman sotkee asioita. Tämä voidaan tosin välttää ohjelmoimalla radiot siten, että telineitä sisään vedettäessä keskittyy ohjainservo sopivasti. Noh toivottavasti tähän ei tarvitse mennä.    Kun sain tehtyä kiinnityslevyt turbiinille alkoikin loppu olla todellakin pelkkää laiteasennusta. Sivuperäsinservot asennetaan takarunkoon. Aikaisemmin ei koneeseen oltu edes ajateltu ohjattavia sivuperäsimiä. Noh nyt on vissiin huomattu, ettei konetta voi ilman niitä ohjata. Nythän on nimittäin niin, että nousussa tietyllä nopeudella kevittäessä lakkaa nokkapyörä tehoamasta, ja tarvitaan aerodynaamista ohjaamista. myös keuliminen on aika tyhmää, jos kone karkaa metsään. Myös aikaisemmassa koneessani olin toteuttanut ohjattavat sivuperäsimet. Silloin sijoitin ohuet Voltsin servot suoraan sivuperäsimiin. Haittapuolena rungossa olevissa sivariservoissa on tietty se, että työntötangot tulee aina konetta purkaessa irroittaa. Ja etuna on tietty se, että johtoja ei tarvitse ropata. Huomasin kuitenkin, että minulla sattui olemaan nerokkaita metallisia pallolinkkejä, jotka saa kevyesti napsuttamalla irroitettua pallostaan. Näitä ja kierretankoa sekä pätkää hiilikuituista pyörötankoa käyttämällä sainkin loihdittua varsin näppärän näköiset työntötangot sivuperäsimiin.   Ilmajarrua käyttävään servoon jouduin tekemään vanerista ja lasikuidusta varsin pitkän servopyörän. Tämän ja ilmaventtiiliservon asennuksen tein kuitenkin muutoin aivan ohjekirjasen mukaan. Kaiversin lopulta runkoon myös riittävät reijät renkaille, ja tein telinevarret 4 mm kylmämuovattavasta jousiteräksestä. Renkaina käytän päätelineissä Dubron 65 mm ja keulassa 60 mm:n kumeja. Laakerit on on vanteisiin sorvattu metallista, muoviset kun eivät näillä painoilla oikein toimi.  Kumpainenkin vastaanotinakku lymyää rungon vasemmalla puolella, ja turbiinin akku oikealla. Kaikki radiojohdotukset on myöskin vedetty menemään rungon vasenta laitaa. Koneessa on myös helposti irroitettava asennuslevy moottorin tarvitsemalle elektroniikalle. Tämä levy sijaitsee tankin oikealla puolella. Seuraava työvaihe olikin pääasiassa pähkäilyä, sillä en millään meinannut keksiä, kuinka kiinnittäisin tankin. Jätin asian hautumaan, ja pähkäilin jotakin helpompaa, eli mten kiinnittäisin siivet. Ohjeet kehottavat liimaamaan lyöntimutterin rungon sivuun, ja tekemään siipeen reijän kuusiokoloavaimelle. Teikin homman sitten päinvastoin, eli laitoin lyöntimutterin siiven tyyveen, ja ruuvin rungon sivusta törröttämään. Jatkoin pohtimista ja kiinnittelin nippusideankkureita pitkin runkoa niputtaakseni piuhat siististi. Lopulta keksin kuinka kiinnittäisin tankin. Rakentelin radiolevyn takana olevaan kaareen tukeutuvan pidikkeen, joka pitää tankin kiinni sen etuosasta. Taaksepäin seuraavan kaaren eteen liimasin balsaisen korokkeen, joka pitää tankin takaa irti rungon pohjasta. Ylhäältä tankkia pitää paikallaan rungossa olevien kabiinin reunojen alle pönkätty palsapölli. Tankin etupidikkeeseen sain myös kätevästi kiinnitettyä polttoaineventtiilin ja suodattimen. Polttoaine kulkee hopperista vasemmalta suodattimen ja venttiilin kautta oikealle, jossa ecu ja pumppu sijaitsevat. Aukotin rungon moottorin letkuille, ja kiinnitin moottorin. Nyt alkoikin olla kaikki aika valmista. Kasasin koneen ja testasin painopisteen. Yllätyksekseni se ei ollutkaan kohdallaan, kuten manuaalissa oli uhottu. Jouduin lisäämään 150g lyijyä koneen keulaan, jonka kyllä tulen siirtämään sieltä pois, kunhan siirrän toisen vastaanotinakun radiolevyn alle. Lyijy saa nyt kyllä olla keulassa ensilentojen ajan. Ennen ensilentoa siirsin vielä ilman ja kaasun yksisuuntaventtilit sekä tankkauksen tulemaan rungon vasemmasta kyljestä ulos.  Ilmaan oli päästävä Kuinka ollakkaan pääsin vihdoin kentälle. Ja rupesin jännittyneenä tankkaamaan konetta. Seurasin tankkausta sormi liipasimella, mutta kaikki kerosiini tuntui menevän oikeaan paikkaan ilman vuotoja. Kun starttasin moottorin olikin sitten jo aika ongelmien ilmaantua. Huomasin termoparin liittimen menneen ECU:n alle sensijaan, että se olisi osunut vastakkeeseensa. Noh, ensin yritimme saada liittimen paikalleen purkamatta konetta sen kummemmin, mutta puolen tunnin ähinä ei tuottanut toivottua tulosta. Niinpä tyhjensin tankin, ja irroitin sen, jolloin kaikki olikin paljon helpompaa.   Nyt päästiin tositoimiin. Moottori käyntiin ja paanalle. Tyhjäkäyntityöntö on rammissa aika kova, joten päätin ottaa koneen ilmaan saman tien. Ongelmat alkoivat, kun koneen vauhti kiihtyi noin irtoamisvauhtiin. Kone alkoi luikerrella niin pahasti, että mopo lähti käsistä etuvasempaan. Siellä kone teki ilmaloikan, ja päätyi maahan hieman sivuttain. Tästä seurauksena nokkateline irtosi kaarineen koneesta. Myös pala lasikuitua lähti mukaan koneen pohjasta. Vejavu Hah. Juuri saman ongelman parissa olin paininut myös aikaisemman kenguruni kanssa. Viisi vuotta on vain niin pitkä aika, että ei oikein tahdo muistaa kaikkia tekemiään kikkoja. Nyt kyllä muistan oikein elävästi, kuinka jouduin muuttamaan koneeni rengastusta, koska koneen keulapyörän pito oli aivan liian suuri. Jouduin silloin laittamaan keulaan kavanin muovipyörän, jolloin kaikki oireet hävisivät. Toinen seikka, joka minun olisi toki täytynyt huomata oli se, että koneen runko oli pelkkää paperia. Nyttemmin lisäsin keulaan huomattavasti hiilikuitua, nokkakkaaren korjaamisen yhteydessä. Ja pisteenä I:n päällä oli se seikka, etten tajunnut keventää nousukiidossa. Noh, virheistähän tulisi oppia, joten taas ollaan viisaampia. Jos muistini olisi parempi, niin ei tätäkään olisi tarvinnut opiskella kahta kertaa. Korjaukset Kerholla laitoin koneen keulaan reippaasti hiilikuitua, kattamaan koko koneen keulan telinekaaresta taaksepäin. Samalla liimasin telinekaaren takaisin paikoilleen. Nyt ei meinaan irtoa. Hartsin kovetettua korjasin nokkapyörän ohjausservon ja ruuvasin nokkatelineen ja servon takaisin koneeseen. Taas olisi kone lentokunnossa. Huomasin toki vielä sellaisen seikan, että paljon olisi ollut pelastettavissa, jos koneessani olisi ollut toimivat pyöräjarrut. Keskeytettyä lentoonlähtöä ei oikein voi tehdä ilman pyöräjarruja, koska moottorin reagointi on toivottoman hidasta. Kun kaasutikun vetää alas tulee moottorista vielä älyttömästi työntöä useitten sekunttien ajan. Jos kone pääsee rullaamaan usean sekunnin ajan kohti metsää, niin se sen kyllä saavuttaa ilman pyöräjarruja. Niinpä tein koneeseeni vielä pyöräjarrut ensilentoa odotellessa. Jarruventtiiliä pistin kääntelemään nurkista löytyneen JR261 servon.     Ilmaan oli päästävä II Perjantai aamu hyvinkäällä ei ollut kovin aurinkoinen, eikä täysin tyyni. Klo. 9 lämpötila oli vain 12 astetta, mutta siitähän moottorit vain tykkää. Kasailin koneen ja testasin kantomatkan tankkien täyttyessä. Tekosyitä ei enää ollut, vaan kone oli saatava ilmaan. Startatessani moottoria oli minulla pieniä ongelmia saada moottori jäämään käyntiin. ECU:n stabiloidessa tyhjäkäyntiä moottori sammui aina alikierroksille. Niinpä stabiloinnin aikana töhäyttelin hieman kaasua moottoriin, jotta ECU saisi riittävästi aikaa saada parametrit kohdalleen. (tämä oli tietysti merkki siitä, että polttoainesuodatin oli menossa tukkoon) Sain vihdoin moottorin käyntiin ja tein kevyitä rullausharjoituksia testaillen pyöräjarruja. Heti ensimmäisistä testeistä lähtien oli selvää, että jarrut olivat todella tehokkaat. Asetin koneen nokka vastatuuleen jarrut päälle. Nostin moottorin tehon puolikaasulle, ja avasin jarrut. Tällä kertaa muistin pitää täyden vedon alusta pitäen, ja tehdä vain pieniä korjausliikkeitä nokkapyörällä. Irtoaminen oli todella pehmeä, eikä siinä tuntunut olevan mitään vaikeaa. Laskutelineet sisään, ja lento saattoi alkaa. Kone oli aika rankasti työnnöllä, joten trimmata sai aika paljon. Myös pari naksua siiveketrimmiä oli tarpeen. Yrittäessäni tehdä hidasta ohilentoa, huomasin koneen trimmin menevän aika tavalla vedolle hitaassa vauhdissa. On aika inhaa työntää konetta pinnoissa. Ohjaimet tuntuivat oikein tasapainoisilta, eikä liikemääriin tarvita minkäänlaista muutosta. Ensilento sujui trimmailun ja tutustumisen merkeissä, ja lasku tehtiin tietty liian rumaksi ja pitkäksi. Pyöräjarrut osoittivat tehonsa niinkin hyvin, että renkaat lukittuivat ja kuluivat tasaisiksi alaosastaan. Toinen lento olikin jo sitten paljon vapautuneempi. Heti lentoonlähdön jälkeen kokeilin koneen nousukykyä, joka osoittautui puolikaasulla tehdyn lentoonlähdönkin jälkeen rajoittuvan ainoastaan kuskin näkökykyyn. Pikkukaasulla voi koneella myös pyöriä todella pienessä tilassa. Tällä tavalla räpätessä koneen keveys näkyy kaikkein ilmeisemmin. Myös sivuperäsimet ovat yllättävän tehokkaat, sillä jopa pystärit onnistuvat, tai ainakin jonkinlaiset sellaiset. Laskussa moottori sammui ja kone jäi aika kauas etumaastoon. Kun en ottanut ilmajarrua sisään. Komannella lennolla jatkoin tutustumista ja tein sen lopuksi taas moottori sammuneena laskun, tällä kertaa jarru sisällä ja liian pitkälle. Täytyy vissiin vaihtaa se suodatin.   Neljännelle lennolle muutin moottorin työntölinjaa siten, attä moottorin perä osoittaa enemmän ylös. Nyt näyttäisi kulma olevan oikein, koska en huomannut trimmimuutoksia lennon aikana. Moottori tosin sammui taas kesken lähestymisen, joten suodattimen vaihtaminen ei tuonut tähän helpotusta. Viimeiseksi kammiopaineeksi oli ecu tallentanut 53 mbar. Testailin moottoria maassa, ja huomasin että vedettäessä teho tyhjäkäynnille käy kammiopaine aluksi pykälän päässä tuosta sammutusarvosta, josta palaa noin 90 mBarin tyhjäkäyntipaineeseen. Säätö siis hieman värähtelee Nostinkin lähettimestä hieman kaasutrimmiä ja nyt tyhjäkäynti on päälle sadan mBarin jolloin paine ei enää alene uhkaavasti kaasua laskettaessa. Aloin myös tosissani miettiä toisenlaisia laskutelineitä koneeseeni. Näyttää siltä, että en osaa enää laskeutua koneellani. Telinelangat vääntyilevät joka laskussa. Tai jos vaikka pudottaisi sen kosketusnopeuden puoleen. BR> Jatkuuuuu.... |