JFM HAWK, OSA 2 | JFM HAWK, OSA 2 |
|
HAWK Osa 2 Katastrofaalisten tapahtumien kautta alkoi omassa lennokkiharrastuksessani jettien parissa uusi aikakausi, jolle ei loppua ole näköpiirissä. Tässä kakkososassa tarkoitukseni on kertoa kokemukset ja vinkit HAWK:ista, kun takana on 102 lentoa! Virstanpylväs, jota en olisi viime syksynä ainakaan (HW:llä) uskonut näkeväni! No, ainahan sitä alkuun vähän "tuppaa" olemaan pieniä kangerteluja, heko! Kokemukset ja viritykset Kaikki jatkui tai alkoi koneen maalaamisesta uudelleen. Päätin kunnioittaa koneen historiaa ja maalata sen entiseen RED ARROWS:in säihkyvän puna-valkoiseen väritykseen höystettynä Redsien millenniumjuhlamaalauksin. Kevään tullen alkoi varsinainen lentotoiminta kiivaana. Ensimmäiset isommat ongelmat tuli vastaan radiolaitepuolella, lähinnä lyhyehkön antenni-sisässä -kantaman vuoksi. Viikon illat kului kaverin kanssa radioita testatessa ja muutoksia kokeillen. Syyt lyhyeen kantamaan lähetinantenni sisässä olivat mielestäni yllättäviä. En olisi uskonut, että FUTABA:n coreless-servot poistamalla ongelmat lähes hävisivät. Älkää kysykö, miten, mutta irrottamalla vastarista kyseiset servot kantama tuplaantui! Tästä syystä servot menivät armotta vaihtoon. Tilalle ruuvasin korkkariin JR NES-4000 superservon ja sivarille JR/GRAUPNER 4041 voimaservon. Molemmat tyypit olin aikaisemmin isossa MOSQUITO:ssa hyväksi nähnyt. Lisäksi laitoin kaikki muut paitsi siivekeservojen johdot maadoitussukkien sisään, joille tuli pikaliittimien kautta maadoitus akkujen miinuksiin. Samassa yhteydessä asennettiin myös vastarille tupla-akustot, joiden idea on, että plus-johdoissa on 4.5A SHOTKY-diodit, jotka estävät akkuja tasaamasta varauksia keskenään. Akut syöttävät vastaria yhtä aikaa, mutta pitävät sen toiminnassa, jos toinen syystä tai toisesta hyytyy. (Kuinkahan kävisi yhdellä akulla?) On muuten tupla-akut pelastaneet HW:n kerran tänä kesänä, kun huomasin kesken lentojen tehdyn tarkastuksen yhteydessä toisen akun miinus-johdon katkenneen! Miten? En osaa sanoa, mutta tehtyjen muutosten jälkeen kantamaongelmat olivat historiaa. Aluksi kantomatka oli noin 40 metriä ja muutostöiden jälkeen mitattiin maksimikantamaksi lähetinantennin suunnasta riippumatta 125 metriä siten, että kaikki ohjaimet toimivat häiriöttä! Kantomatka varmistettiin myös moottorin käydessä. Samaan aikaan kokeiltiin myös antenni-auki -kantama 1 kilometriin asti, jonka totesin riittävän normaalilennättelyyn. Kokemuksen karttuessa kiinnostus koneen suorituskyvyn kasvattamiseen kohdistui ensin trimmauksiin. Suositan seuraavia säätöjä: differentiaalia siivekkeille noin 25%, exponentiaalia vain sen verran, että se linearisoi ohjainpintojen liikkeet. Liikeradat: Korkeusperäsin +/- 25mm. Siiveke: +12/-9mm. Sivari: niin paljon kun saa. Laipat: auki 35-40 astetta. Ja mixeriin tarvittiin korkkarille 12% korjausta vedolle, että lentotrimmi säilyy. Painopiste: 125-130 mm etureunasta. Näillä säädöillä kone lentää todella hyvin, vakaasti ja todella täsmällisesti. Puolen kilometrin pituiset vaakakierteetkään eivät tuota mitään ongelmaa. Kun säädöt oli saatu kondikseen, syvennyin RAMTECIN saloihin. RAMTEC & O.S Mielessäni oli jo pitemmän aikaa pyörinyt mietteitä, kuinka saisi lisää potkua koneeseen? Vaakanopeus oli ok, mutta muuhun liikehtimiseen kaipaili tehoa lisää. Etenkin aina sen jälkeen kun oli päässyt Arin turbiinikoneen puikkoihin. Turbiinissa tuntui olevan voimaa ihan toisessa potenssissa; tuntui aika makealta vetää esim. Panteralla silmukoita, joiden halkaisijaa pystyi helposti venyttämään yli puolen kilometrin. Siinä on sitä jotain! Tilanne pysyi ennallaan, kunnes sattui Korolaisella käydessä käteen vanha jettilehti, jossa oli kuva BVM:n puhallin-motti -paketista. Siinä se taikasana oli, Fairingit puhaltimen ja moottorin perän jatkeeksi! Soitto kaverille, jolla oli BVM:n puhallin, takakartion pituuden selvittämiseksi. Fairingit muodostuvat moottorin sylinterin ympärille tulevista pisaramuotosuojista ja moottorin perän jatkeeksi tulevasta 23 cm pituisesta takakartiosta. Idean toimivuuden selvittämiseksi Sami Hämäläinen yställisesti laskeskeli sylinterin vastuksen aiemmin mittaamieni virtausnopeuksien mukaan (maassa). Tulos oli aika hurja. Ei olisi arvannut, että sylinteri ilmavirrassa hukkaa työntöä n. 20 Newtonia eli pari kiloa! Vielä yllättyneempi oli myöhemmin Sami itse kerrottuani hänelle Fairingien todellisesta vaikutuksesta, kun olin käytännössä kokeillut niitä. Mittauksissa, yllättävää kyllä, staattinen työntö ei kasvanut kuin 400 grammaa, mutta ilmassa koneen suorituskyky löi ällikällä. Koneen pystynousukyky tuplaantui! Nyt kone nousee vaivatta vaakalennosta 0.5 kilsaa pystyyn. Ei hassummin jetiltä, jossa painoa 6,2 kg ja työntöä maassa 3,4 kg. Koneelle oli vuosia aiemmin tutkattu 285 km/h perusasussaan. Toukokuussa tutkattiin uudelleen nopeudeksi 305 km/h vaakalennossa. Fairingit valmistin epoxista ja kuidusta offset levystä väänneltyjen kertamuottien avulla 3 osassa. Takakartion sisään peräosaan rakensin samalla Absortio-vaimentimen melutason pudottamiseksi. Materiaalina pussiin pakattu superlon, joka liimattiin paikalleen. Vaimennin osoittautui varsin tehokkaaksi. Samassa yhteydessä kaasuvipu meni vaihtoon sen katkettua kesken lennon Hyvinkäällä. Uuden tein 1,5 mm kuitulevystä, joka on kestänyt hyvin. Puhaltimesta pyöristin torvimaiseksi suuaukon, sillä puhaltimeni on vanhaa mallia, jossa imukanavat tulee puhaltimen kehyksen päälle. En tiedä vaikuttiko se mitään, mutta rauhoitti mielen. Samoin kuin pakoadapterin muotoilu motin pakoaukon kanssa samaan muotoon ja ilmavirrassa olevan polttoaineputken valmistus messinkiputkesta sekä sen profilointi ovaaliksi. Kukin voi miettiä kohdallaan, mikä on tarpeellista, mutta fairingeja suosittelen lämpimästi, jos haluaa edullisesti lisää suorituskykyä jettiinsä. Myös melutasoa kannattaa aina pienentää, jos pystyy. TELINEET ym. Maakäsittelyominaisuudet tulevat arvoonsa jettien muita suurempien rullaus- ja irtoamisnopeuksien vuoksi. Ei ole pahempaa kuin jetti joka karkaa käsistä nousukiidossa 70 km/h nopeudessa. Sen arvaa, miten siinä käy. Itse sorvasin alumiinista uudet vanteet pyöriin muovisten tilalle, jotka rullatessa ikävästi kampesivat konetta niiden collarien toimiessa pieninä levyjarruina ja aihettivat välillä harmaita hiuksia. Vanteet varustin kuulalaakerein ja niihin on mahdollista lisätä myös jarrut, kun siltä tuntuu. Samassa yhteydessä tein myös uudet langat, joissa ei ole joustinkierroksia, jotka osaltaan pahensivat tilannetta alla ?lenutessaan?. Tein myös telineisiin varsiluukut, jotka ovat kiinni Spring Airin lankojen lukitsinruuvin kanssa. Eli halutessaan langat tai luukut voi irrottaa yhden ruuvin avaamalla. Yksinkertaisuus ennen kaikkea. Luukuilla on tarkoitus parantaa aerodynamiikkaa hivenen. Samasta syystä koneeseen ilmestyi 1.5 viikon pähkäilyn tuloksena myös pyörien päälle sulkeutuvat luukut, joita heilutellaan 9 g Naroservoilla. Aluksi arvelutti, jaksavatko narot kääntää luukut kiinni ja auki, mutta hyvin ovat toimineet. Luukut valmistin kuidusta siten, että laminaatti on 3-kerroksinen. Ensin 50 g kangas, 162 g lasikuiturihmat pituus- ja poikkisuuntaan jäykisteeksi, lopuksi 162 g kangas. Laminointi tehtiin vahatun offsetlevyn päällä. Näin luukuista saatiin kevyet ja jäykät. Saranoina isot Robartit, jotka kiinnittyvät balsapalikkaan, jossa myös servolevy on kiinni. Tarvitsee lisäksi vain yhdystangon, jolla luukkua heilutellaan. Idea on siinä, että koko luukku-servo paketti on oma yksikkö, joka voidaan kiinnittää parilla ruuvilla telinekuilujen reunaan ja on tarvittaessa yhtä helposti irroitettavissa huoltoa ym. varten. Nähdäkseni samoin toteuttuna ovat asennettavissa helposti mihin koneeseen vain, koska ei vaadi rakenteiden uusimista. Riittää, kun kovertaa tilan servoa ja kiinnityspalikkaa varten. Asennukseen tarvitaan 25 mm korkeutta tilaan, johon paketti tulee. Sähköisesti luukut on kytketty y-kaapelilla toisiinsa ja molemmat ovat erillisen Servoslow-piirin perässä, jota tarvitaan, että telineet ehtivät mennä sisään ennen sulkeutuvia luukkuja. Avattaessa luukut aukeavat hitaasti ja sitten tulevat telineet perässä ulos. Koko järjestelmä kytketään siten, että vastarin jälkeen Slow piiri, y-haaroitus paineilma venttiiliä ohjaavalle servolle ja toinen y-haaroitus telineluukkuservoille. Hw:ssa näin siksi, että paineilmaventtiiliä ohjaava servo sulkee ja avaa myös nokkatelineluukut. Käytännössä lennätellessä en ole huomannut muuta eroa vanhaan kuin että kone ei ?suhise? etenkään liu?uissa tyhjäkäynnillä, kuten ennen. Olettaisin, että aerodynaamisesti kone on nyt puhtaampi. Skeilifriikkinä itselleni luukutukset ovat mieleen, koska koneen ulkonäkö paranee ja olemus on enemmän ?oikea?. Osin ulkonäkö- ja skeilinäkökohtien vuoksi tuli rakennettua koneeseen myös keulavalonheitin kuten oikeassa HW:ssa. Sitä suosittelen jo pelkästään siksi, että koneen näkyvyys loppulähestymisissä parani huomattavasti. Kannattaa harkita myös sporttikoneisiin. Se on helppo rakentaa: tarvitaan sopiva taskulampun heijastin aihioksi, halogeenipoltin, mikrokytkin paineilmaventtiiliä ohjaavan servon yhteyteen ja akku. Sopiva lasi heijastimelle syntyi rikkoutuneen HW:n kabiinin jämistä. Kierrätyshän on nykyisin suosiossa? YHTEENVETO Lopuksi voi todeta, että konetta on kehitelty aika tavalla sitten kirjoitettuani ekan osan. Ensimmäistä juttua kirjoittaessani oli täysi työ pitää HW ehjänä, että vinkkinä kaikille: jetti vaatii vain erilaisen asennoitumisen lennätykseen, koska eroavaisuudet normaalikoneisiin ovat suuria tekniikan ja lennättämisen kannalta. Itselläni oli joitain perusongelmia lennätyksessä lähinnä siksi, ettei ollut kokeneempaa apua kentällä, kun kaikki muut asustelee tuolla ?syrjäsuomessa?, mutta hengissä ollaan. Eli ota mukaan joku, jolla on jettikokemusta. Voi pelastaa koneesi tuhon! Pelkästään niinkin perusasia kuin lentoonlähtö voi olla todella hankala, jos ei ole tottunut potkurikoneisiin verrattuna suureen irtoamisnopeuteen. Etenkin uudella koneella, jossa trimmit ei ole kohdallaan. Ja näillä vehkeillä täytyy oikein opetella rullaamaan, koska ne eivät irtoa maasta 5 metrin kaasu-täysillä -matkan jälkeen! Voitte käydä toteamassa kentällä rullaamalla 70 km/h niin eiköhän asia selviä? Toinen juttu, mikä yllättää aluksi on VAUHTISOKEUS, joka voi aiheuttaa koneen tuhon. Edellä mainittu 70 km/h voi olla jonkin ?tavallisen? koneen maksimilentonopeus vähän kärjistetysti, mutta silti puhutaan nopeuksista, jolla jetit vasta nipin napin pysyvät ilmassa! Itselle vauhtisokeus tuotti vaikeuksia ensimmäisen 20 lennon ajan lähinnä laskuissa. Konetta tuodessa finaaliin tuntui, että kohta sakkaa, kunnes kone suhahti ohi kuin nato-ohjus. Pani miettimään, että kuinhan tässä käy. Siksi olisi hyvä, jos mukana olisi joku kokeneempi henkilö neuvomassa, mitä teet. Kone kannattaa aluksi heti trimmata viimeisen päälle, esim. mikserit, painopisteet ym., jotta kone olisi mahdollisimman helppo lennättää, ja näin helpottaa osaltaan vasta-alkajan paineita. Niitä on aloittelijalla tarpeeksi ilman vikuroivaa konettakin. Alussa etenkin maakäsittelyominaisuuksiin kannattaa perehtyä, trimmata huolellisesti kone kulkemaan suoraan maassa eikä kääntymään liian agressiivisesti. Muuten tulee ongelmia. Nousuissa perussääntönä: korkkari AINA lievästi vedettynä. Rauhoittaa huomattavasti konetta rullauksessa etenkin, kun lähestytään irtoamisnopeutta. Nopeuden kasvettua riittäväksi irtoaa suunnilleen itsestään. Räyskälässä lokakuussa vasta asia loksahti jotenkin. Ihmetytti vaan, että minkähän takia piti tahkota lähes sata lentoa ensin! Että ei muuta kuin rakentakaahan jettejä ja tuokaa ne myös lukuisiin tapahtumiin kuten Pieksämäen MID SUMMER JET MEETING, HUGMEET, YKKÖSTYKKI ym. Tapahtumat ovat luonteiltaan hyvin rentoja: lennättelyä, makkaran paistoa ym. Ja tietysti hywässä seurassa kaikki! Terveisin: Sauli Nisumaa Hawk Millenium värityksessä     Teksti: Sauli Nisumaa Kuvat: Sauli Nisumaa |