GRAUPNER HARPOON | GRAUPNER HARPOON |
|
Graupner Harpoon
  Moni saattaa ihmetellä, mukaanlukien kanssaharrastajat, että mikä saa lennokkihulluuden sille tasolle että alkaa haaveilemaan jetistä? Yli 15 harrastevuoden aikana on tullut kokeiltua kaikenlaista, välillä aktiivisemmin ja välillä vähemmän. Tänä keväänä tuli jälleen mieleen ajatus että lennokki voisi olla hyvä juttu, muutaman koptereita lennätetyn vuoden jälkeen. Siispä verkot vesille ja viimeisimpiä suuntauksia hakemaan, edellisten viimeinen käyttöpäivä kun oli jo mennyt umpeen. Yllätyksekseni huomasin, että kaikenlaista kivaa oli tullut tarjolle sitten viime näkemän. Parasta uutta olivat kohtuuhintaiset ARF-koneet, jotka jopa näyttivät päteviltä verrattuna vuosien takaisiin muoviviritelmiin. ARF kuulosti oikein hyvältä, varsinkin kun tarkoitus olisi lennättää eikä yskiä balsapölyä koko kesää. Tarkempi tutustuminen johti siihen, että tilasin Saksasta Graupnerin Extra 300S ARF koneen, jonka hinta-laatusuhde osoittautui loistavaksi. Extra oli kyllä hauska, mutta pitkään lennokkeja harrastaneelle siinä ei varsinaisesti ollut mitään ihmeellistä... siispä mitä seuraavaksi? Lisää opiskelua, mm. isot ARF 3D-koneet vaikuttivat kiinnostavilta. Muutaman jettijutunkin luin puolihuolimattomasti - vanhana jettiharrastajana "ihan vaan mielenkiinnosta". Hetken päästä oli pakko myöntää että olin lukenut varmaan joka ainoan jettisaitin läpi. Alalla oli tapahtunut todella paljon kehitystä, suihkumoottoreita oli tarjolla pilvin pimein ja koneitakin vaikka millaisia. Ja mikä parasta, sama ARF-suuntaus oli ulottunut myös jetteihin. Tässä vaiheessa ei auttanut kuin todeta, että järjen käyttö ei ole sallittua harrastustoiminnassa joten jetti olisi saatava. Aikaisempien puhallin-Hawkista saatujen kokemusten perusteella näkökanta oli pian selvä, moottoriksi tulisi turbiini tai ei mitään. Puhallin ei oikein enää tuntunut realistiselta vaihtoehdolta, niiden valmistuskin kun oli jo käytännössä lopetettu. Sarjan olisi myös hyvä olla ARF jotta olisi edes jotain mahdollisuuksia saada kone vielä samana vuonna lentämään, kesäkin alkoi olla jo puolivälissä. Konevaihtoehtoja oli aika paljon tutkittavaksi, mutta keskusteltuani asiasta Arin kanssa vakuutuin siitä että mitä yksinkertaisempi, sen parempi. Tekniikkaa on mukana joka tapauksessa paljon joten ensimmäiseen turbiinikoneeseen kannattaa valita ainoastaan toimiviksi todettuja komponentteja. Muuten kynnys voi osoittautua turhan suureksi, varsinkin kun kyseessä ei ole lennokkiharrastuksen kaikkein edullisin osa-alue. Kenguru vai Harpoon?Vaihtoehtoja jäi käytännössä muutama, lähinnä Composite-Arfin Kangaroo ja Graupnerin Harpoon. Molemmat ovat kokonaan lasikuiturakenteisia ja valmiiksi muotissa maalattuja, sekä erittäin edullisia siihen nähden mitä rahalla saa. Harpoon on Kengurun uusi malli joka on käsittääkseni tullut myyntiin vuonna 2003. Koneet jakavat samat siivet, ja sivuperäsimet ovat lähes identtiset. Runko on Harpoonissa hieman suurempi ja moottori asennetaan takarungon sisään moottoritilaan, Kengurussahan se on rungon päällä "reppuselässä". Oma valintani kohdistui Harpooniin, koska halusin mahdollisuuden käyttää suurempaa moottoria ja muutenkin se tuntui ajanmukaisemmalta konstruktiolta. Rakenne tosin vaikutti hieman Kengurua monimutkaisemmalta kääntyvine suihkusuuttimineen ja painoakin tulisin himpun verran enemmän, mutta kaikkiaan se vaikutti mielenkiintoisemmalta. Harpoonia saa myös Composite-Arf:lta nimellä Rookie, Graupner myy siis samaa sarjaa eri nimellä. Harpoonin otin pelkästään värityksen takia, jos se ei Harpoonissakaan ole kaikkein tyylikkäin niin Rookien värivaihtoehdot olivat vielä kertaluokkaa kauheammat; mm. "American Flag" (joku raja sentään). MoottoriJetti luonnollisesti tarvitsee myös asianmukaisen moottorin. Käytännössä kaikki uudemmat moottorit ovat nykyisin varustettu full autostartilla, eli ohjausyksikkö hoitaa moottorin käynnistyksen radiosta kytkintä kääntämällä joten sen puolesta voisi valita lähes minkä vain. Aikani eri vaihtoehtoja tutkittuani päädyin saksalaiseen Behotec JB165 -moottoriin. Se vaikutti saksalaisille tyypillisesti asialliselta, tarkoitukseen tehdyltä moottorilta ilman karamellipapereita. Ja hintakin oli kohtuullinen verattuna esim. AMT:n moottoreihin. Kohtuullisuus on tosin tässä tapauksessa erittäin suhteellista, sen verran kalliita moottorit ovat joka tapauksessa että lievää paniikkikohtausta ei voi lompakkoa avatessa välttää...  Vaikka Suomessa Behotecin moottoreista ei ollutkaan aikaisempia kokemuksia, niin ainakin Ruotsalaiset ovat niitä menestyksellä käyttäneet. Tai ainakin niin väittävät. JB165 on Behotecin moottoriversioista uusin ja tehokkain, joten sen ei pitäisi käydä heti pieneksi. Työntöä löytyy täysillä 120000 kierroksilla noin 165 Newtonia (16 kiloa), minkä pitäisi olla riittävästi lähes mihin tahansa järjellisen kokoiseen jettiin. Hintaero pykälää pienempään malliin (joka on mitoiltaan identtinen) oli myös niin pieni että valinta oli selvä. RakentamaanSarja saapui Suomeen noin kolme-neljä viikkoa tilauksesta. Kun kävin sen Kristolan Arilta hakemassa, tuli samalla todistettua että kone mahtuu autoon. Paketti nimittäin mahtui kyytiin juuri ja juuri, sentin pidempi olisi ollut jo liikaa... Ensimmäinen yllätys oli että kaikki osat oli pakattu siisteihin kenttäkelpoisiin kuljetuspusseihin. Ei tullut mieleenkään että tämän hintaluokan sarjassa sellaisetkin olisi mukana (mutta en valita). Työn laatu vaikutti asialliselta, ja mikä parhainta, paketissa ei ollut kovinkaan monta erillistä osaa. Se siis tarkoitti sitä että kone oli todellakin melko valmiiksi rakennettu. Tosin kaikenlaista pientä tarviketta kuten linkkejä ja työntötankoja oli sitten senkin edestä, mutta irrallisia puuosia oli juuri ja juuri kourallinen.
 Vanhastaan muistin että Hawkin normaaleita pianolankatelineitä sai olla joka lennon jälkeen vääntelemässä suoraksi, vaikka lasku olisi ollut höyhenenkevyt. Nyt ainakin yrittäisin päästä siitä vaivasta eroon, joten otin pakettiin suosiolla myös Robartin jousitetun laskutelinesarjan sekä jarrulliseet vanteet ja niihin sopivat kokokumirenkaat. Laskutelinepakettia mainostettiin koneeseen sopivaksi, mutta keskieurooppalainen käsitys "sopivasta" ilmeisesti tarkoittaa sitä että tarvitaan sorvi, hitsauslaitteet ja täydellinen metallityöpaja. Osat olivat sekaisin millisiä ja tuumaisia eivätkä sopineet keskenään, varsia piti lyhentää, emmekä keksineet tiukankaan pohdinnan jälkeen miten mukana tulleilla osilla saisi nokkapyöräohjauksen toteutettua. Itse olin tästä tilanteesta sanotaanko nyt vaikka kauniisti "yllättynyt", oma metallityöpajani kun rajoittuu lähinnä tylsään rautasahanterään. Tästä johtuen suurkiitos kuuluukin parille sorvaus- ja metallintaivutustaitoiselle kaverille, joiden avustuksella osat saatiin lopulta sovitettua.  Toinen yllätys laskutelineisiin liittyen oli keulatelineen pukki, joka ainakin näille telineille oli aivan liian matalalla. Sisään mennessään rengas olisi jäänyt puoliksi ulos, mikä tietenkin olisi ihan kätevä juttu silloin kun telineet jäävät sisään. En kuitenkaan innostunut moisesta, vaan dremelöin alkuperäiset pukit thaimaalaiseksi sahanpuruksi ja liimasin uudet 25 mm ylemmäs hartsia ja puuvillakuitua säästämättä. Tästä toimenpiteestä oli myös se etu, että nokkapyörän varren voisi jättää pidemmäksi (myöhemmin selvisi että vartta ei olisi edes voinut lyhentää niin paljon kuin alkuperäiset pukit olisivat vaatineet). Rakentaminen oli aika usein lähinnä ihmettelyä, ja aikaa kului varmasti eniten siihen että kaikki tuli mietittyä ja mitattua vähintään kolme kertaa ennen liimaamista. Toki sekin vaikutti puhtaan ihmettelyn määrään että olin edellisen vaativamman lennokin rakentanut suunnilleen 5 vuotta sitten. Ja kun takaraivossa oli koko ajan tieto siitä että yksikään kohta ei saa olla kovin pahasti "sinne päin", tai käy huonosti. Jettiä rakentaessa on varmaan ihan hyvä muistaa periaate, että jos jokin epäilyttää vähänkin, niin kyseinen kohta ei tule toimimaan... Jettiin tarvitaan aika erityyppisiä osia kuin muihin lennokkeihin ja itselleni eniten tuskaa tuotti juuri se, että aina puuttui jotain. Oli se sitten sopivia pultteja, prikkoja, ruuveja tai letkuja ja liittimiä, mitään sopivaa ei ollut varmaan kertaakaan "hyllyssä". Suuri apu tähän ongelmaan oli Arin ja Jussin hyvät varastot kaikenlaisia jetti-yhteensopivia tarvikkeita, joihin aika usein jouduin turvautumaan. Osien puute välillä myös luonnollisesti hidasti rakennusta jonkin verran, kun odottelin pakettia milloin Englannista ja milloin Hong Kongista. Siivet ja peräsimetHarpoonissa on sekä siivet että sivuperäsimet kokonaan kuorirakenteiset (lasikuitu - sandwich). Tästä on se todella, todella suuri etu että ne ovat lähestukoon valmiit paketista otettaessa. Tarvittavat toimenpiteet mahtuvat yhteen lauseeseen; hornien liimaus (tosin tässä poikkesin hieman sarjasta ja tein tuplahornit yksittäisten sijaan jouston minimoimiseksi), servopukkien kasaus x 4, työntötankojen teko ja siipitappinen kohdistus ja liimaus. Servopukit tulivat kiinni servokotelon kanteen, eli käytännössä siiven alapinnan kuoreen. Tämä aiheuttaa jonkin verran joustoa, koska varsinaisia ylä- ja alapinnan yhdistäviä servokoteloita ei ole. Tämän mahdollisen ongelman eliminoin liimaamalla jokaisen servoluukun reunan kohdalle balsaiset pystylevyt ylä- ja alakuoren väliin. Sivuperäsimille piti tehdä vielä vähemmän; hornit kiinni ja ylimääräiset reiät servojohdoille. Kaikki muu on valmiina, mm. saranat ovat kuorirakenteen ansiosta laminoitu pintaan suoraan kiinni. Tästä tosin on se haitta, että ei-saranoidulla puolella on käytettävä jonkinlaista saranateippiä jos haluaa varmistaa että ohjainpinta kääntyy molempiin suuntiin jumiutumatta. Rungon asennuksetMyös rungossa on kaikki runkokaaret ja tukirakenteet valmiiksi asennettuna, joten niitä ei tarvitse pohtia sen pidemmälle. Ohjeissa jopa sanotaan että "vaikka kuinka mieli tekisi, älä lähde vahvistelemaan tai muokkaamaan rakenteita". On kuulemma valmiiksi optimoitu... Toki läträsin hartsilla kaikki puuosat, koska on parempi että ne imevät jotain tässä vaiheessa eikä kerosiinia sitten kun sitä niille läikkyy. Nokkatelineen ohjauksen toteutin perinteisesti pull-pull -vaijerein, ja ohjausservolle tein uuden pukin vanerista mukana tulleen muovisen tilalle. Vaijereiden perusongelma on se, että a) ne menevät solmuun ja b) nokkateline ei lukitu ulostullessaan kun vaijerit ovat kireällä. Itselleni jälkimmäinen ei aiheuttanut suurempia ongelmia, koska Robartin telineet tulevat myös ulos ilmanpaineella jousen sijaan jolloin voimaa riittää helposti myös lukittumiseen kunhan vaijerit eivät ole tolkuttoman kireällä.  Vaijereiden sotkeentumisesta olikin sitten hieman päänvaivaa, lopulta päädyin käyttämään kahta kumilenkkiä pitämään ne erossa kaikesta epäilyttävästä sekä päällystin niiden alkuosat kutistesukalla. Tämä estää niiden jäämisen jumiin itse telinemekaniikassa oleviin, juuri sopivasti vaijerinmentäviin koloihin. Muita työkohteita olivat mm. rosterisen suihkuputken laakerointi ja asennus, thrust vectoring -servon pukkien liimaus ja kabiinin kiinnitykset. Suurin yksittäinen ja eniten aikaa vienyt työ oli selkeästi siipien/peräsinten ja rungon sovittaminen, työ oli osittain valmiiksi tehty mutta ei ihan loppuun asti, mm. kohdistustappien paikat eivät olleet kohdallaan joten ne piti mitata uudestaan sekä liimata paikalleen. Myös hiilikuituinen yhdystanko piti saada sopimaan siipiputkiin, kyseessä olivat juuri ne rasittavimmat sadasosamillit... Yksi ilta meni siinäkin mukavasti.  Ilmajarru piti myös leikata irti rungon pohjasta. Ohjeet ja rungon pohjassa olevat ääriviivat ehdottavat että jarrun korkeudeksi tulisi 60mm. Omasta mielestäni suuremmalle moottorille se kuulosti liian vähältä joten suurensin sen 80mm korkuiseksi. Sarjassa ehdotettiin myös että etureuna jätettäisiin saranaksi mutta jo ihan terve järki sanoo ettei se ole mahdollista rungon pohjan kaarevuuden vuoksi. Manuaalissa tosin vaivihkaa mainitaan että jos "vahingossa" leikkaatkin myös etureunan auki, voit saranoida jarrun mukana tulevilla Robartin saranoilla... Turbiini ja apulaitteetMoottorin asennus olikin hommana yksinkertaisemmasta päästä vaikka voisi toisin kuvitella, johdotukset ja liitännät oli manuaalissa kuvattu selvällä saksan kielellä ja avustavilla kuvilla. Myös polttoainetankissa luotin kokeneeseen Saksalaiseen valmistajaan (Lidl). Koneeseen on suunniteltu valmiiksi paikka kahden litran pullolle, joten ratkaisu sai kelvata. Tankki olisi voinut olla suurempikin mutta yli kahden litran pulloja on aika hankala löytää ainakin Suomesta. Moottorin mukana tuli tankin sisälle laitettavat klunkki, suodatin ja läpivienti korkille, joten käytin niitä sellaisenaan. Asensin myös normaalin 2-3 desilitran header-tankin päätankin eteen jotta päätankin tyhjentyessä moottori ei saisi ilmaa. Turbiini ei käytännössä kestä polttoaineen seassa ilmaa yhtään joten sen eliminoiminen on erittäin oleellista.  Muut turbiinin apulaitteet asensin sarjassa mukana tulevalle siihen tarkoitetulle levylle, joka ruuvataan runkokaarien päälle. Siihen tulivat kerosiinipumppu ja -venttiili, starttikaasusäiliö ja -venttiili sekä moottorin ohjausyksikkö. Myös nämä tulivat moottorin mukana joten paketti oli melko täydellinen.  RadiolaitteetServojen ja muiden radiolaitteiden valintaan kannattaa käyttää hetki aikaa, sillä jettien lentonopeuksilla niiden laadulla ja voimalla alkaa olla jo merkitystä. Itse olen käyttänyt Futaban radiolaitteita, JR on tunnetusti toinen varma valinta. Akkuja on käytössä 3 (NiMH), 2x 2100mAh/4.8V vastaanotinakut rinnankytkettynä sekä 1x 3300mAh/9.6V turbiinille. Molemmille vastaanotinakuille on oma kytkimensä, joten sekä akkujen että kytkinten toiminta on tuplavarmennettu. Kun kaikki akut ovat keulassa painopiste asettuu täsmälleen kohdalleen. Servoja koneessa on kaikkiaan 11:
 Servojohtoja löytyy n. 6 metriä, sillä kaikki ohjainpintojen servot ovat takana ja radiolaitteet edessä. Y-johtoja on 5 kappaletta ja siltikin Futaban 9-kanavaisesta laitteistosta on joka ainoa kanava käytössä, saisin helposti menemään vielä ainakin 3 kanavaa lisää. Radiot ja kanavat on ohjelmoitu jotakuinkin seuraavasti:
ViimeistelyEnää puuttuikin oikeastaan laitteiden kiinnitys ja johtojen sekä letkujen vetäminen servoille ja laskutelineille. Niitä menee yllättävän paljon, otin esim. paineilmaletkua "reilusti" 5 metriä että varmasti riittää. Ja kyllähän se riitti, ylikin jäi kokonainen viiden sentin pätkä. Johdotukset yritin tehdä sillä logiikalla että turbiinin ja radiolaitteiden johdot olisivat mahdollisimman kaukana toisistaan. Käytännössä ne siis menevät koneen eri puolilla, ja paineilmaletkut siinä sivussa. Kaikki letkut ja johdot on kiinnitetty nippusiteillä rungon sisään liimattaviin kiinnikkeisiin, erityistä huomiota tähän kannattaa kiinnittää turbiinin lähialueilla. Sille nimittäin kelpaa kerosiinin lisäksi myös kaikki maukkaat irto-osat... Tässä vaiheessa alkoi uhkaavasti näyttää siltä että kone saattaisi jopa valmistua. Ongelmakohdat oli saatu ratkottua ja kaikki ohjainpinnat liikkuivat kuten oli tarkoitus. Laskutelineet toimivat ainakin pöydällä hyvin enkä keksinyt enää mitään muitakaan puutoksia jotka estäisivät lentämisen. Kone oli siis vihdoin lentokunnossa. Jettiperinteeseen kuuluu että koneet koelennetään viimeistelemättöminä, enkä luonnollisesti tohtinut tehdä poikkeusta. Ongelma tässä vaan tietysti oli se, että viimeisteltevää ei juuri ollut. Mutta kabiinin sain sentään jätettyä maalaamatta.    1. LentoEnsilentopäiväksi sovittiin 19. syyskuuta sunnuntai, koska kelin oli luvattu olevan hyvä. Ja lupaus tuntui pitävän, joten menoksi kohti Hyvinkäätä. Jettiharrastuksen hienoudet selvisivät jo ennen lähtöä kun sain tehdä kolme reissua autolle ja takaisin että sain kaikki tarvikkeet mukaan. Ja eikä kaasua tai polttoainetta ollut vielä edes kyydissä. Tavaraa siis tarvitaan mukaan ihan riittävästi, potkuri-Extraa olen päässyt lennättämään laittamalla koneen kainaloon ja loput välineet taskuun... Keli parani koko ajan päivän mittaan, ja Hyvinkään lentokentällä olikin jo vuodenaikaan nähden loistava keli, aurinko paistoi ja tuuli oli kovahko mutta sopivan tasainen. Kun oma starttivuoroni tuli, mielessä pyöri lähinnä vain että olenkohan nyt muistanut kaiken, montako ruuvia on löysällä (siis koneessa) ja niin edelleen. Sivusta seuranneilla jettipiloteilla tuntui olevan huomiokyky kohdallaan, välillä vähän liiankin kanssa, joten sähläämisestä sai kuulla asianmukaisesti... ja hauskaa oli.  Tankkauksen ja muutaman hetken hengittelyn jälkeen oli aika käynnistää moottori. Nostin kaasutikun yläasentoon, sitten alas ja samantien takaisin ylös. Terminaalin näyttöön ilmestyi starttisekvenssin aloituksesta kertova teksti ja tietysti oletin että moottori lähtee vaivatta käyntiin, lähtihän se testatessakin. Mutta toisin kävi. Ei mitään eloa, ohjausyksikkö yritti ajaa sekvenssin läpi muutamaan kertaan mutta tulos oli aina sama - ei savua, ei tulta. Hetkisen asiaa ihmeteltyämme Ari huomasi että propaanipuolen venttiili ei aukea, eli vika on siinä. Vähän aikaa kädet taskussa seisten asiaa lisää ihmeteltyämme päätös oli että venttiili irti ja testataan, jos vaikka saisimme sen toimimaan. Ja kuinka ollakaan, vähän wd-40 ihmeainetta ja herättelyä, ja Ari ojensi takaisin toimivan ventiilin. Opiksi tästä oli siis se, että kaasupuolen venttiili kuivuu ja vaatii välillä hieman öljyä, uutena ainakin. Eli osat takaisin kiinni ja uusi yritys. Starttisekvenssi käyntiin, starttimoottori pyörähti kevyesti ja sekunti sen jälkeen kuuluikin jo mukava humahdus kun kaasu syttyi. Kierrokset lähtivät kasvamaan tasaisesti ja kohta näyttöön ilmestyi teksti "auto", joka tarkoittaa että moottori on toimintavalmis ja sitä voi ohjata kaasutikulla. Tikku siis takaisin ala-asentoon ja lisää kaasua, muutaman sekunnin jälkeen kierrokset olivat jo nousseet lähelle maksimiksi asetettua 100000:tta ja tyntövoima alkoi tuntumaan toden teolla kun pidin konetta tietysti vaan kevyesti toisella kädellä kiinni. Metelikin on jo melkoinen noilla kierroksilla ja kuulosuojainten käyttö on enemmän kuin suotavaa, nyt sen huomasi ihan käytännössä. Tyhjäkäyntikierroksilla (34000) ääni on kuitenkin sen verran vaimea että ilman kuulosuojaimia voi olla melko lähellä konetta. Mutta siellä missä on ääntä on tehoa, sanoo vanha venäläinen sananlasku...  Enää ei auttanut muu kuin lähteä rullaamaan rataa kohti. Vähän lisää kierroksia ja kone lähti nätisti liikkeelle, sitten muutama pyöräjarrujen testaus - hyvin pysähtyy. Kertasin vielä mielessäni mitä kaikkea piti muistaa - nousukiito veto päällä kunnes kone irtoaa maasta, ei liikaa sivuttaisohjausta ettei karkaa radalta ulos, ja nokka voi pudota rajusti irtoamisen jälkeen jos päästää liikaa vetoa. Nostin tehot ensin varovasti noin puolikaasulle ja kone lähti kiihtymään mukavasti, sitten vielä noin neljännes lisää. Vauhti näytti sopivalta ja taisin koko nousukiidon ajan kiristää vetoa kunnes huomasin että kone hyppäsi ilmaan. Täyden kaasun avasin vasta tässä vaiheessa, ja kone lähti kipumamaan tasaisesti 30-40 asteen kulmassa ylöspäin. Samalla tuli mieleeni että uskaltaisiko ottaa telineet heti sisään. No mikä ettei, toimihan ne kotonakin... hetkisen oikeaa vipua etsittyäni käänsin sen eri asentoon ja kas, telineet olivat sisällä. Kaarto vasemmalle ja hieman tunnustelua, ohjainliikkeet tuntuivat herkiltä mutta ei liikaa, tykkään ajaa suhteellisen pienillä tikun liikkeillä (koska ohjaus tuntuisi olevan tarkempaa siten). Mutta ehkä vähän voisi expoa kasvattaa manuaalin antamasta 25%:sta.   Pari ympyrää lisää ja taisin jonkinlaisen silmukankin ehtiä tekemään kunnes tapahtui se, mistä jokainen jettipilotti näkee pahimpia painajaisiaan joka yö, flame-out. Eli hienosti sanottuna, moottori sammui. Tunnettu tosiasia on että jettien liitoluvun edessä on miinusmerkki, mutta onneksi hätä ei ole tämän näköinen jos vauhtia riittää. Ja nyt sitä oli onneksi ihan hyvin, joten valkoisen savunpöllähdyksen säestämänä käänsin koneen kohti laskukierrosta. Laskun tekeminen pitäisi siis onnistua samantien sen kummemmin harjoittelematta... Sen verran jännää oli etten muista ihan tarkkaan missä vaiheessa otin telineet ulos, mutta ulkona ne olivat kun käännyin finaaliin. Vauhtia oli vieläkin ihan hyvin, joten päätin avata ilmajarrun yleisön ohjeiden kannustamana, ensin ehkä kolmanneksen ja sitten kokonaan auki. Se hidasti vauhtia juuri sopivasti ja sain tehtyä jonkinlaisen suunnilleen onnistuneen laskun (lue: kone säilyi ehjänä). Hauska yksityiskohta oli että loppuvetoa tehdessäni kuulin kuinka moottorissa oli jäähdytyssekvenssi menossa ja ohjausyksikkö pyöritti moottoria sähköllä. Eli laskuun tultiin sähköjetillä. Luonnollisestikaan en tilanteessa muistanut että koneessa on hienous nimeltä pyöräjarrut joten laskukiito päättyi vajaan sadan metrin päähän varikosta eteenpäin. Ja koska moottori oli sammunut niin hakureissuhan siitä tuli, ja voin sanoa että tässä tilanteessa painosta on haittaa vaikka se ei lentoon vaikuttaisikaan oleellisesti...  Mutta se lentää! Toisaalta olin erittäin tyytyväinen tuloksesta ja siitä että kaikki oli edelleen yhtenä kappaleena, mutta samalla mietin mikä moottoria mahtaa ahdistaa. Mikään ei ole pahempaa kuin moottori, johon ei voi luottaa. Mutta koska turbiinit ovat tunnetusti erittäin luotettavia ja vika on lähes aina jossain muualla kuin itse moottorissa, aloimme porukalla pohtimaan mikä se tällä kertaa olisi. Polttoainejärjestelmä on aina epäilty numero 1. Onko hopperitankissa ilmaa? Onko letkuissa ilmaa? Onko letkuissa yleensäkään mitään? Onko kerosiinia jossain missä sen ei kuuluisi olla? Pikaisen tarkistuksen tuloksena tietystikään mitään näkyvää vikaa ei löytynyt, se olisikin ollut ihan liian helppoa. Seuraavaksi käännyimme itse moottorin puoleen, se kun teoreettisesti osaa kertoa itse mikä sitä vaivasi. Teoreettisesti siksi, että käytännössä tiedon ulossaaminen aiheutti kohtuullisen session tiukkaa manuaalin pläräämistä ja terminaalin piipitystä. Lopputulos - ei aavistustakaan miksi se sammui.  Manuaalin plärääminen ei kuitenkaan mennyt ihan hukkaan, sillä samalla sattui silmään lause "calibration run must be done when something has been changed in fuel system". En ollut tuota aikaisemmin sisäistänyt, ajattelin että kun moottori on kerran tehtaalla koekäytetty niin kaipa ne parametritkin on kohdallaan. Mutta ohjausyksikkö kalibroi polttoainepumpun jännitteen oikeaksi eri kierrosluvuilla ja tähän ilmeisesti vaikuttaa letkujen pituudet yms. (älkää kysykö miten). Vahva konsensus vallitsi tämän teorian puolesta, siispä tein kalibrointiajon. Kuulostaa ehkä hienolta mutta käytännössä painoin yhtä nappia ja ohjausyksikkö hoiti homman startista alkaen loppuun asti kun kannustin vieressä. Mitään varsinaista eroa en tämän jälkeen moottorin toiminnassa huommannut mutta tässä se vika täytyy olla. Varsinkin kun ei muutakaan keksitty... Tankki jälleen täyteen ja moottori käyntiin, tässä vaiheessa alkoi auto-startti tuntumaan jo erittäin mukavalta. Operointi on todella vaivatonta kun ohjausyksikkö huolehtii kaikesta. Ja hyvä että huolehtii, paremmin se kuvion tietää tässä vaiheessa kuin minä. Lentoonlähto sujui suunnilleen kuten edellinenkin, ja nyt tuntui moottorikin pysyvän tyytyväisenä. Noin 4-5 minuutin lennon jälkeen alkoi trimmit olla kohdallaan ja aloin miettiä laskuun tuloa. Sehän luonnollisesti tarkoittaa sitä että liitytään ensin muutamaksi minuutiksi Hyvinkään odotuskuvioon säästöliekillä että isommat ehtivät suihkuhävittäjän alta pois. Mutta nyt pääsi siis tekemään laskua jo moottori käynnissä. Tyhjäkäyntityöntö mietitytti hieman etukäteen, saako konetta hidastumaan riittävän tehokkaasti. Mutta suurennettu ilmajarru ja pitkähkö finaali onnistuivat jarruttamaan niin paljon että nopeus finaalissa oli sopivan pieni, ja laskukin onnistui taas kohtuullisen hyvin (lue jälleen: kone säilyi ehjänä. Lasku on aina hyvä jos selvitään säikähdyksellä, sanoo uusi Hyvinkääläinen sananlasku). Nyt siis sekä kone että moottori toimii, loistavaa. Tästä siis jälleen opimme sen että lue manuaali, ja sen jälkeen lue manuaali uudelleen.  12 lennon jälkeen ainakaan vielä ei ole tullut mitään suuria yllätyksiä vastaan. Harpoon on suhteellisen helppo lennättää (lennon jälkeen tärinä lakkaa kohtuullisessa ajassa ilman lisäaineita), tosin moottorin jet-lag ja deltan taipumus kadottaa vauhtinsa jonnekin vähänkin tiukemmissa kaarroksissa vaatii hieman totuttelua. Ja toki koneessa vielä riittää pientä viilaamista mutta siihen on koko talvi aikaa. Kaikkiaan Harpoon vaikuttaa juuri sopivalta ensimmäiseksi turbiinikoneeksi. Rakennusurakka ei ole mitenkään mahdoton (varsinkin jos onnistuu saamaan suoraan sopivat laskutelineet), ohjeita seuraamalla ja neuvoja kyselemällä hankalammistakin kohdista pääsee eteenpäin. Lento-ominaisuudet tuntuisivat olevan riittävän rauhalliset ja eleettömät eikä paketissa ole liikaa uutta opittavaa kerralla. Tämä yksilö on tiettävästi Suomen ensimmäinen, mutta maailmalla Harpoon/Rookie on saanut paljon suosiota ensimmäisenä turbiinikoneena. UPDATE20 lennon jälkeen täytyy sanoa että paketti on varsin vaivaton ja helppokäyttöinen. Mitään suurempia huoltotoimenpiteitä ei ole tarvinnut tehdä, ja kaikki on toiminut kuten suunniteltu. Korostaisin edelleen laskutelineiden tärkeyttä, niissä ei kannata säästää. Pääsääntöisesti laskut ovat olleet ihan kohtuullisia, mutta muutaman kerran koneelle tyypillisten pomppujen yllättäessä vahvoista ja jousitetuista telineistä on ollut todella paljon iloa. Ei tarvitse väännellä lankoja joka välissä. Toinen juttu on pyöräjarrut, jotka kannattaa ehdottomasti laittaa. Laskunopeudet ovat kuitenkin sen verran kovia että laskukiito päättyy aika pitkälle ilman. Kaikkiaan kokemukset tähän asti ovat erittäin hyvät. Vaikka jettiin joutuukin hieman enemmän sijoittamaan sekä aikaa että vaivaa, se myös tarjoaa täysin erilaisen lajin mihinkään muuhun verrattuna. Moottorin ääni on jo yksistään kokemus. Suosittelen. Teksti: Matti Palokangas Kuvat: Ari Kristola & Matti Palokangas |