FIVEJET | FIVEJET |
|
Five-jet turbiini stuntti ? Sysäys Olinpa miettinyt jopa mahdollisuutta asentaa turbiini Topaz stunttiini, joka minulla on parisen vuotta seinällä roikkunut herättääkseni taas mielenkiinnon sen lennättämiseen. Onnekseni ehdin kuitenkin nähdä valmiiksi lentävän konseptin Itävallan JWM 3 kisoissa. Design, joka on suurelta osltaan lainattu alkuaikojen suihkuhävittäjistä, pitää sisällään muutaman edun, jonka turvin Five-jet pystyy helposti oikeuttamaan olemassaolonsa. Koneen rakenne on hyvin yksinkertainen. Erillistä suihkuputkea lämpösuojauksineen ei tarvita, joka on omiaan pitämään koneen painon kurissa. Kaikki tekniikka on myös suuren luukun ansiosta erinomaisesti saatavilla, mahdollisia tarkistuksia ja ihan normaalia operointiakin ajatellen. Koneen paino on myös hyvin pieni, joten ylimääräisiä lentojarruja ei tarvita. Rakensin kuitenkin koneeseen suuret laipat helpottamaan operointia pieniltä ja huonoilta Suomen lennokkikentiltä. Kone on geometrialtaan hyvin tasapainoinen, ja sillä tulisi show-manöövereiden onnistua hyvinkin helposti. Koneen tyhjäpainon jäädessä hitusen yli 5 kiloon ja turbiinin työnnön ollessa yli 75 N voi koneen lennolta odottaa myös suorituskykyä, jonka kuvailuun ei ihan arkipäiväiset superlatiivit välttämättä riitä. Vastine Jose Miguel Palmerin valmistaman semi kitin toimitussisältö on aika vaatimaton, muttei kuitenkaan ylivoimaisen minimalistinen sisältäen kohtuulliset piirustukset. Piirustuksistahan suomalainen keskiverto harrastaja on tottunut rakentamaan koneensa, siivittäen näin pitkien talvi-iltojensa kulumista, pakkasen paukkuessa nurkissa lennokkienttien routakerroksen paksuuntuessa. Laatikossa tulivat seuraavat tarvikkeet. Runko, kabiini, piirustukset ja paikallinen laadukas lennokkilehti, jossa oli five-jetin rakennuksesta ansiokkasti kirjoitettu juttu. Siiven profiiliksi on piirustuksissa ilmoitettu NACA 2412. Tein siiven leikkuumallineet Winfoil ohjelmalla, jonka demoversion saa webistä latailtua koneelleen ilmaiseksi. Siivet Siivet tein siis perinteiseen tapaan styroxista leikkaamalla ja balsalla päälystäen. Piirustuksia tiiraillessani en löytänyt mistään mainintaa harituksesta, joten varmistaakseni asian kysyin tätä itse suunnittelijalta. Jose kertoi harituksen olevan aiheeton siiven kehittäessä aina riittävän suuren nostovoiman. Kysyin samalla kuitenkin mikä oli hänen tapansa tuoda kone laskuun, sillä en ollut huomannut koneessa mitään vauhtia hidastavaa apulaitetta. Jose kertoikin sammuttavansa aina moottorin ennen laskua, jolloin päätin välittömästi tehdä asialle jotain. Niinpä poikkesin piirustuksista sen verran, että pienensin hieman siivekkeiden kokoa sekä suunnittelin koneeseen suuret laipat, jotka helpottavat kenttäoperointia. Myös kuljetuksen helppous oli mielessäni tehdessäni siivistä kaksiosaiset. Koska runko on hyvin pieni, on koneesta näin ollen mahdollista tehdä erittäin helposti kuljetettava. Ennen siiven päälystämistä asensin siipiaihioihin valmiiksi tupla salot, sekä laskutelineitten kiinnityksen vaatimat vaneriuumat. Päälystäessäni aihioita laminoin vielä balsan ja aihion väliin lasikuitua saadakseni näille alueille lasi-balsa-lasi sandwitchin tukevoittamaan rakennetta. siiven rakentaminen olikin sitten tavalliseen tapaan hidasta ja työlästä ohjainpintojen, servokoteloitten, kiinnityskohtien ym. tekemistä, sekä tietysti hiomista. Viimeistelin siiven lasikuidolla ja 2-komponentti automaaleilla. Siivekeservoiksi asensin JR4000 super servot metallirattailla terästettynä ja laippoihin hyväksyin vakio JR NES517 servot. Laskutelinemekaniikat ovat Spring Air 306. Pyöräjarruissa olen tottunut säästämään sorvaamalla ne itse. Käytin telineitten renkaina Dubron hyväksi havaittuja kumeja. Runko Runko on hyvin nopeasti siinä kunnossa, ettei hommia pysty jatkamaan, ennen kuin asennettavan tekniikan asettamat ehdot ovat tarkasti selvillä. Lähes kaikki merkittävät rakenteet on runkoon tehty, kun keulatelineen kaari, sekä turbiinin kiinnikkeet on laminoitu runkoon. Tekniikan kiinnittämiseen tarvitaan kuitenkin vielä roppakaupalla erilaisia kiinnikkeitä. Nokkapyörän ohjausservo, laskuteline ja jerruventtilin servo, vastaanotin+akku, ECU+akku, tankki yms. roinaa kun saa mahduttaa parhaan taitonsa mukaan tähän normaalilennokin keulaa vastaavaan tilaan. Kaikkea tätä pääsinkin tekemään vasta kun olin saanut siiven kokonaisuudessaan valmiiksi. Liimasin runkoon useita lentokonevanerin kappaleita mielestäni aika järkevästi, jotta tekniikan kunnon tarkistus ja huoltotoimet olisvat mahdollisimman nopeita tehdä. Perärungot+korkkari Liimailin piirustusten mukaisesti 5 mm:n balsalevystä. Poikkesin tässäkin kohtaa piirustuksista rakentamalla sivuvakaajiin kunnon profiilin ja toimivat peräsimet. Sivuperäsinservoina toimivat JR 3321 siipiservot. Viimeisteltyäni puupinnan kuidutin nämäkin osat ja annoin niille siiven kaltaisen loppusilauksen. Korkeusperäsin on hiottu 10 mm:n balsalevystä, jonka keskelle on turvotettu paikka korkeusperäsin servolle.... Siis ainakin piirustuksissa oli näin kerrottu. Poikkesin kuitenkin piirustuksista sen verran, että tein korkkarin samoin kuin siivenkin. Korkeusperäsimen tein kuten sivuperäsimetkin käyttäen NACA 0010 profiilia. Aktuaattorina korkeusperäsimessä toimii vakiokokoinen JR NES 4000 Super servo ihan vakio muovirattailla. Korkeusperäsin koki myös saman viimeistelykohtalon kuin siipi. Laiteasennus Servot ruuvasin paikalleen tavalliseen tapaan, eli huolellisesti. Servopyörinä on jokapaikassa Quick UK:n alumiinipyörät, ja linkkeinä Tsekkiläiset kunnon pallolinkit 3 mm hopeateräksellä jatkettuna. Lasikuituisilla tuplahorneilla päästään vielä hornienkin vapinoista eroon. Laskutelineet kiinnitin siipeen puuruuveilla ja runkoon koneruuveilla. Ainoa osa jota en pultannut kiinni oli vastaanotin, joka on paikallaan velcrolla ja varmistettu kuminauhoilla. Kaikki pultit saivat tietysti ruuvilukite käsittelyn. Tällä kertaa kiinnitin erityistä huomiota tekniikan paikallaan pysymiseen, sillä aikaisemmassa turbiinitrainerissani olivat nippusideankkurit murtuneet g-rasitusten vuoksi. Ja veikkaanpa g-voimien tulevan tässä koneessa vieläkin suuremmiksi. Testaus Testasin ennen ensilentoa tekniikan toimivuuden, sekä radioiden kantomatkan. Painopiste oli kohdallaan, eikä muuttunut ollenkaan polttoainetilanteen vaikutuksesta. Laskutelineitten sekvenssit näyttivät toimivan mainiosti myös rakennustilan ulkopuolella, eikä niihin tarvinnut enää kummemmin kajota. Tankkina käytin Dubron 1.5 l tankkia, ja hopperina 2 dl kavania. Polttoainesysteemikin tuntui toimivan moitteetta, ja tiesin aikaisemmasta kokemuksesta saavani vähintään 6.5 min lentoajat tällä polttoainemäärällä. Uskon kuitenkin lopullisten lentoaikojen muotoutuvan 8 minuutin paikkeille, koska tehon tarve tällä koneelle ei normaalipyörityksessä tule olemaan kovinkaan suuri. Rullauskokeissa kone träkkäsi suoraan, eikä mitään taipumuksia turhaan kurvailuun tuntunut olevan. Jarrutkin toimivat pehmeästi ja puoltamatta. Kun ohjaimetkin todistetusti toimivat oikein päin ja pääsivät kääntyilemään esteettä, vaikutti kaikki valmiilta ensilentoon. Ensilento Tein ensimmäisen lentoon lähdön sileänä, eikä kone silti mitannut kenttää, kuin 20 metriä. Lähtökiihdytys oli huomiotaherättävän nopea. Ilmaan päästyäni vähensin tehon 1/4 asentoon ja tein muutamia suoria ohileltoja ja ympyröitä trimmatakseni koneen. Kone oli todella nopea, sillä tälläkin tehoasetuksella kone oli aivan liian vauhdikas taitolentoa ajatellen. Kun olin tottunut koneen ohjaimien vasteeseen panin koneen koetukselle tekemällä pari hidasta vaakakierrettä, ja niistä positiivisesti yllättyneenä tein samaan syssyyn pari 8 vaiheista vaakakierrettä. Näitten liikkeitten jälkeen oli naamallani jo silminnäkijöiden mukaan huomattavan leveä hymy. Hymy leveni kuulemma entisestään kokeiltuani koneen hidaslento-ominaisuuksia, joten annoin koneen vauhdin ensin hidastua tyhjäkäynnillä, jonka jälkeen avasin laipat laskuasuunsa. Koneen lentoasento muuttui huomattavasti, mutta lentotrimmit pysyivät aivan kohdallaa (säkällä trimmasin kompensaation oikein). tehtyäni pari uskomattoman hidasta ohilentoa olin valmis laskuun. Lasku onnistuikin erinomaisesti jarrujen pysäyttäessä koneen pehmeästi varikolle. Sammutettuani moottorin saatoin ainoastaan todeta kaiken olevan niin hyvin, kuin vain saattaa. Ohjaintehot tuntuivat olevan tasapainossa ensilennosta lähtien, eikä mitään seuraavalle lennolle muutettavaa tullut mieleeni. Kitin hinta oli 140 euroa, joten ei hyvin lentävästä jetistä tarvitse välttämättä itseään kipeäksi maksaa. Myös turbiineilla on olemassa tällä hetkellä jo suurehkot käytettyjen markkinat, joten jo trainerinsa särkeneen harrastajan on kömmittävä entistä matalamman kynnyksen yli siirtyessään turbiinien suhisevaan maailmaan. Teksti: Ari Kristola Kuvat: Ari Kristola   |